Ladbare hybrider slipper ut seks ganger sin offisielle CO2. Bilprodusentene vil ha korreksjonen skrotet.

Ladbare hybrider registrert i EU i 2024 slipper i snitt ut 145 g CO2 per kilometer i virkelig kjøring, mot de 24 g/km de offisielle typegodkjenningstallene oppgir. Det er seks ganger papirtallet, og gapet blir større, ikke mindre.

Tallene kommer fra Det europeiske miljøbyrået, som samler inn reelt drivstofforbruk fra måleenhetene som er montert i alle nye biler som selges i EU. Datasettet omfatter 220 000 ladbare hybrider. Transport & Environment publiserte analysen i september 2026.

Gapet vokser

Retningen er funnet her, ikke størrelsen på gapet:

De reelle utslippene økte med 5 % mellom de to årene, mens de offisielle tallene falt 15 %. De to tallene beveget seg i motsatt retning, og det er derfor det ene årets femdobbelte gap ble det neste årets seksdobbelte.

Sammenligningen som betyr noe for kjøpere, er mot en bensin- eller dieselbil, som i snitt lå på 169 g/km i virkelig bruk i 2024. På det grunnlaget slipper en ladbar hybrid ut 14 % mindre enn en forbrenningsbil – ned fra et fortrinn på 17 % året før. Ikke null, men ingenting i nærheten av reduksjonen på 86 % som de offisielle tallene antyder.

Hva bilprodusentene ber om

Mekanismen bak avviket er «bruksfaktoren»: antakelsen, innbakt i testen, om hvor stor andel av en ladbar hybrids kilometer som kjøres på strøm. Settes den for høyt, havner bilens offisielle CO2-tall nær null uansett om eierne faktisk lader. EU vedtok korreksjoner av den faktoren i to trinn, i 2025 og 2027, for å bringe antakelsen nærmere observert atferd.

Gjennom bransjeorganisasjonen ACEA presser bilprodusentene nå på for å få 2027-korreksjonen avlyst. Kravet ligger inne i den pågående revisjonen av EUs CO2-krav for biler. T&E beskriver det slik at ladbare hybrider «feilaktig teller mot klimamålene», og at produsentene «belønnes på papiret for biler som forurenser nesten like mye som forbrenningsbiler».

Hvorfor en europeisk Tesla-kjøper bør bry seg

Fordi bruksfaktoren er en av inngangsverdiene som avgjør hvor mange elbiler andre produsenter faktisk må selge.

Et CO2-mål for flåtesnittet er ren aritmetikk. En ladbar hybrid med 24 g/km trekker en produsents snitt ned nesten like effektivt som en batteribil gjør, til en brøkdel av ingeniør- og prisinnsatsen. Korriger bruksfaktoren, og den samme bilen får et langt høyere tall, snittet stiger, og gapet må dekkes med reelt elbilvolum – rimeligere elektriske modeller, eller CO2-pooling kjøpt av en produsent med kreditter til overs.

Dette poolingmarkedet selger Tesla inn i, og det beveger seg på nøyaktig disse reglene: Porsche forlot Volkswagens CO2-pool til fordel for XPengs i august framfor Teslas. Å avlyse 2027-korreksjonen ville redusere etterlevelsespresset som skaper etterspørsel etter disse kredittene og etter konkurransedyktig prisede elbiler. Å beholde den gjør det motsatte.

Ingenting endrer seg for bilen til en europeisk Tesla-eier. Det som avgjøres, er hvor hardt Teslas konkurrenter må jobbe for å matche den, og hvor mye det koster dem å la være.

Hva skjer videre

Korreksjonen er vedtatt, men ennå ikke iverksatt, og revisjonen av CO2-kravene er der den vil bli avgjort. EEA vil publisere enda et år med måledata, og ut fra trenden de siste to årene er det ingen grunn til å vente at gapet lukker seg av seg selv.