NHTSA etterforsker openpilot for nøyaktig samme kollisjonsmønster som Autopilot ble etterforsket for

NHTSA åpnet den innledende undersøkelsen PE26007 mot comma.ai 21. september 2026. Den omfatter rundt 30 000 ettermarkedsenheter for førerassistanse — comma three, comma 3X og comma four — og viser til fem ulykker der tre mennesker omkom og elleve ble skadd, noen alvorlig.

Én feilmodus, tre dødsfall

Alle ulykkene som nevnes i åpningen, har samme form: en bil som kjørte med openpilot, traff et stillestående eller saktegående kjøretøy i sitt eget kjørefelt, i fart, på en vei der hindringen var fullt synlig.

Tesla-eiere har lest denne mappen før

Mønsteret er ikke nytt, og det er ikke comma.ai alene om. I august 2021 åpnet NHTSA PE21-020 mot Autopilot for nettopp denne feilen: Tesla-biler som kjørte inn i stillestående utrykningskjøretøy ved allerede etablerte ulykkessteder. Tolv hendelser var registrert da den ble åpnet. Den ble oppgradert til den tekniske analysen EA22-002 i 2022, og begrunnelsen NHTSA ga den gangen, leser som en beskrivelse av comma-ulykkene — om et nivå 2-system innstilt for trafikk i bevegelse kan stoles på til å se det som ikke beveger seg, og om måten det overvåkes på, undergraver føreren som skal fange opp feilen.

Det er verdien denne etterforskningen har for en Tesla-fører. Den slår fast at kollisjon med stillestående objekter er den definerende svakheten ved førerassistanse som kategori, ikke et særtrekk ved én produsents programvare. Ulike sensorer, ulike selskaper, åpen kildekode eller proprietær: det er de samme bilene som blir påkjørt.

comma.ais standpunkt er dets eget problem

Selskapet har gjentatte ganger avvist enhver plikt til å svare på NHTSAs generelle pålegg om ulykkesrapportering, og hevdet i ett av dødsulykkestilfellene at enheten «ser ut til å ha kjørt tredjeparts programvare som ikke kommer fra comma».

openpilot har åpen kildekode, noe som gjør det både til et reelt forsvar og en strukturell vanskelighet. En tilsynsmyndighet som etterforsker en feil, må vite hvilken kode som kjørte; et produkt der brukerne kan bytte ut den koden, kan ikke alltid svare på det.

Historien rimer også. I 2016 sendte NHTSA George Hotz et særskilt pålegg om comma one. Han avlyste produktet i stedet for å etterkomme det.

Hva det betyr i Europa

Ikke stort direkte — openpilot er et amerikansk ettermarkedsprodukt, og NHTSA har ingen myndighet her. Det er kontrasten i metode som er poenget.

USA lar et førerassistansesystem komme ut på veien og etterforsker feil i ettertid, og derfor kommer en undersøkelse som denne først etter tre dødsfall. Europa avgjør først, gjennom typegodkjenning, og gir ingenting før et system er homologert. Det er det maskineriet som avgjør FSDs skjebne 6. oktober, når den tekniske komiteen for motorvogner stemmer over å utvide godkjenningen til hele unionen.

Ingen av de to rekkefølgene er åpenbart bedre. Den ene tolererer skade for å samle bevis; den andre holder tilbake et system mens bevisene diskuteres. En europeisk Tesla-eier som venter på en godkjenning, står på den langsomme siden av den avveiningen, og PE26007 er en påminnelse om hva den raske siden koster.