Samsung SDI opplyste 11. august at selskapet kjøper General Motors' eierandel på 49,99 prosent i Synergy Cells, batterisamarbeidet de to etablerte i 2024 for å bygge en cellefabrikk til 3,5 milliarder dollar i New Carlisle i Indiana. Når avtalen er gjennomført, blir tomten på 680 acres Samsung SDIs første heleide batterifabrikk i Nord-Amerika. Ingen av selskapene oppga kjøpesum eller når avtalen skal være i havn.
Begrunnelsen er den samme fra begge sider, og den er ikke teknisk: etterspørselen etter elbiler i USA vokste saktere enn det samarbeidet var dimensjonert for. Samsung SDI viste til endrede markedsutsikter og svakere vekst enn ventet.
Hva som er bygd, og hva det blir til
Fabrikken ble annonsert med en årlig kapasitet på 27 GWh, mer enn 1 600 arbeidsplasser og storskalaproduksjon fra 2027. GM har så langt brukt rundt 300 millioner dollar på anlegget. Det pengene har gitt, er en ferdig bygning helt uten produksjonsutstyr — prosjektet ble utsatt før maskinene kom på plass.
Planen til Samsung SDI endrer produktmiksen, ikke adressen. Ved siden av celler til biler vil selskapet legge til en linje for energilagringssystemer og rette anlegget mot etterspørselen etter nett- og næringslagring, som vokser vesentlig raskere i USA enn etterspørselen etter elbiler. En halvferdig cellefabrikk er atskillig lettere å bygge om enn å forlate, og stasjonær lagring er det opplagte stedet for kapasitet bilene ennå ikke ber om.
Investorene var ikke udelt begeistret. Samsung SDI-aksjen falt 4,5 prosent på nyheten, en rimelig reaksjon på å ta 100 prosent av risikoen i et prosjekt i et marked som nettopp har skuffet den opprinnelige initiativtakeren.
Et mønster hos GM, ikke et enkelttilfelle
Dette er andre gang GM overlater en planlagt batterifabrikk til partneren sin. Selskapet solgte tidligere eierandelen sin i et annet anlegg til LG Energy Solution, og har nedskrevet rundt 11 milliarder dollar på elbilprogrammene sine. GM forlater ikke elbiler, men har åpenbart bestemt seg for at eierskap til celleproduksjon ikke er der kapitalen skal ligge.
Det er en reell strategisk splittelse i bransjen. Tesla, BYD og CATL behandler celleproduksjon som noe man skal kontrollere. GM nærmer seg den eldre modellen: kjøpe celler, bygge biler.
Hvorfor en fabrikk i Indiana betyr noe i Europa
Ingenting av dette endrer hva en europeisk kjøper betaler eller hvor lenge vedkommende må vente. Signalet handler om hvem som ender opp med å eie vestlig cellekapasitet.
Europas egne celleprosjekter støter på det samme regnestykket — en etterspørselskurve som kom senere og flatere enn forretningsplanene la til grunn, slik Deloittes gjennomgang av den europeiske batteriindustrien beskrev. Når en bilprodusent trekker seg, forsvinner ikke kapasiteten; den går over til en asiatisk celleprodusent som allerede vet hvordan den drives. Fabrikkene blir bygd. Spørsmålet Indiana-avtalen besvarer, er hvem sitt navn som står på døra — og svaret blir stadig det samme.