Tyskland gjenåpnet den statlige kjøpsstøtten til elbiler 19. mai 2026. Elleve uker senere vil partiet som er med på å styre landet, skrive den om.

Den 6. august 2026 tok Alexander Hoffmann, leder for CSUs gruppe i Bundestag, til orde for å bygge om støtten slik at verdiskapingen den subsidierer, først og fremst skjer i Europa. Kritikken hans er konkret: slik ordningen er utformet i dag, mener han, er det i hovedsak ikke-europeiske produsenter som nyter godt av tyske skattebetaleres penger.

Hva som utløste kravet

Tallene bak kravet kommer fra miljødepartementets svar på et spørsmål i nasjonalforsamlingen. Dataene viser at støtten i uforholdsmessig grad går til Tesla, Skoda og Renault. Tyske produsenter økte elbilsalget sitt med 31% under ordningen, men markedsandelen deres falt til 53.9%, mens utenlandske merker – Tesla inkludert – nesten doblet salget.

Ordningen mangler ikke søkere. Per 5. august 2026 hadde forvaltningsorganet mottatt 103,500 søknader siden oppstarten – et tempo som allerede vises i registreringstallene, med en tysk elbilandel på 29.3% i juli. TeslAnt omtalte det første signalet i juli, da Tesla toppet listen over godkjente søknader i ordningens første uker.

Hva som faktisk foreslås

Hoffmann har luftet krav om lokalt innhold – vilkår som knytter retten til støtte eller størrelsen på bonusen til hvor bilen og komponentene i den produseres. Han viser til andre EU-land som allerede kobler kjøpsbonuser til kriterier som lokal batteriproduksjon, opprinnelsen til materialene og transportavstand.

Bayerns ministerpresident Markus Söder sa i et sommerintervju på ARD at koalisjonen er enig om å gjennomgå og justere støtten til høsten, og utvide den til bruktbiler, slik at tyske produsenter tjener betydelig mer på den.

Der stopper det bekreftede. Det finnes ikke noe utkast til tekst, ingen kriterier er fastsatt, og ingen avstemning er berammet. En koalisjonsavtale om å gjennomgå en ordning til høsten er ikke en beslutning om å skrive den om.

Det ubehagelige europeiske regnestykket

Det er et problem med denne innrammingen som det er verdt å være tydelig på. De tre merkene som nevnes i departementets tall, er Tesla, Skoda og Renault. Skoda er tsjekkisk og en del av Volkswagen Group; Renault er fransk. To av de tre største mottakerne er europeiske produsenter – en regel bygget rundt europeisk verdiskaping ville altså ikke ramme dem, og en regel skrevet for å hjelpe tyske produsenter er en annen regel med et annet juridisk problem i det indre markedet.

Tesla kompliserer det ytterligere. Model Y som selges i hele Europa, bygges i Grünheide i Brandenburg, rundt 60 kilometer fra Bundestag. En test for lokalt innhold basert på europeisk sluttmontering ville fange opp de europeiske volumene til Tesla i stedet for å utelukke dem. En test basert på opprinnelsen til battericellene ville treffe svært mange biler, flere av dem tyske.

Hva kjøpere bør gjøre

Ingenting foreløpig. Støtten er åpen, finansiert og utbetales, og gjennomgangen ligger måneder fram i tid. Den som vurderer et kjøp i høst, bør følge med på utkast til kriterier heller enn på overskrifter – forskjellen mellom en regel om monteringssted og en regel om batteriopprinnelse avgjør om en Model Y bygget i Grünheide kvalifiserer, og den detaljen finnes ennå ikke.