Geely har brukt det siste året på å bygge ladere som selskapets egne biler ikke kan utnytte fullt ut. Konsernets Zeekr-merkede nettverk reklamerer med en topp på 1 500 kW fra én ladepistol, men de raskeste Geely-bilene stopper rundt 1 100 kW fordi de kjører elektriske systemer på 800 volt. Geely Holding Group har nå opplyst at de utvikler en 1 000-volts arkitektur for å tette dette gapet.
Tallet som faktisk setter grensen
Ladeeffekt er spenning ganget med strøm, og strømmen begrenses av hvor mye varme kablene, kontaktorene og cellene tåler. Å øke spenningen er den billigste veien til mer effekt, og det var nettopp derfor bransjen gikk fra 400 V til 800 V i første omgang.
Geelys nåværende biler er i 800-voltsklassen på papiret og litt under i praksis — batteripakken i sedanen Lynk & Co 10 måler 772,8 V. På den maskinvaren ladet den fra 10 % til 80 % i 5 minutter og 32 sekunder, og Geelys uttalte mål for 1 000-voltsarkitekturen er å komme under 5,5 minutter.
| I dag | Planlagt | |
|---|---|---|
| Bilarkitektur | 800 V-klasse (772,8 V målt) | 1 000 V |
| Topp målt på Zeekr-ladere | 1 100 kW | 1 500 kW |
| 10–80 % lading | 5 min 32 s (Lynk & Co 10) | under 5 min 30 s |
Infrastrukturen er allerede på plass. Per mars 2026 omfattet Geelys eget nettverk 2 103 stasjoner i 215 byer, hvorav 1 216 var bygd for 1 500 kW, med 6 269 ladepunkter plassert på motorveiservicesteder. En Zeekr 001 med det egenutviklede 12C-batteriet «Golden Battery» bekreftet 1 500 kW-tallet og klarte 10–80 % på rundt sju minutter i den testen.
Det er ikke oppgitt noen produksjonsplan for 1 000-voltsbilene.
Nummer to, ikke først
Dette er et forsøk på å ta igjen forspranget. BYD har levert 1 000-voltsbiler siden mars 2025, med opptil 1 000 kW og rundt 400 km CLTC-rekkevidde lagt til på fem minutter, og Geely var bare den andre kinesiske bilprodusenten som viste fram 1 500 kW-ladere. Den tyske analytikeren Jörn Schmidt formulerte det skarpt: den som vil ha 1 000-voltsteknologi i en produksjonsbil i dag, kjøper det kinesiske merket med tre bokstaver, ikke det med fem.
Infrastrukturen viser seg å betyt like mye som bilen. Den samme Lynk & Co 10 som toppet på 1 100 kW på Geelys egen maskinvare, klarte bare 430 kW på BYDs lynladestasjoner — en oppgitt toppeffekt og en faktisk ladekurve er ikke det samme, og ingen av dem følger bilen.
Dette er også en annen kunngjøring enn Geelys solid-state-celle på 500 Wh/kg som går mot pilotproduksjon i 2027. Den handler om hvor mye energi en batteripakke rommer; denne handler om hvor raskt den kan fylles opp igjen.
Hvorfor en europeisk Tesla-eier bør bry seg
Fordi Geely ikke er et fjernt kinesisk merke — selskapet eier Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co og smart, som alle selges i Europa. Ladeteknologi som er dokumentert i Kina på Zeekr-maskinvare, er teknologien som dukker opp i en Polestar eller en Volvo på europeiske veier et par modellsykluser senere.
Sammenligningen er lite flatterende på papiret. Teslas personbiler har 400-voltsarkitektur, og Europas raskeste Tesla-lading er det første V4-Supercharger-anlegget på 500 kW, i Norge. Mot påståtte 1 500 kW og 10–80 % på under seks minutter er det en helt annen størrelsesorden.
To forbehold holder regnskapet ærlig. Toppeffekt sier lite om hele ladekurven, og en femminutters lading oppgitt i Kina er målt på et proprietært nettverk som ikke finnes i Europa — der nettilknytninger, ikke bilene, er flaskehalsen. Teslas fortrinn har aldri vært topp kilowatt; det var et nettverk som fungerer overalt du peker bilen.
Det som endrer seg hvis 1 000-voltsbiler kommer i salg, er referansepunktet. Ladehastighet har vært en Tesla-styrke som en selvfølge i et tiår. Nå er den i ferd med å bli en spesifikasjon konkurrentene måler seg mot, og 400 volt er på feil side av den diskusjonen.