Frankrike og Tyskland vil ha makt til å stenge Kina ute fra det indre markedet. Teslas europeiske Model 3 bygges i Shanghai.

Europas svar på kinesisk bilimport har hittil vært matematisk: Mål subsidien en produsent har mottatt, og fastsett en toll som tilsvarer den. Frankrike og Tyskland har nå bedt om noe kategorisk annerledes — en bryter.

Emmanuel Macron og Friedrich Merz skrev sammen til Europakommisjonens president Ursula von der Leyen mandag 5. oktober 2026, ti dager før EU-lederne møtes i Brussel for å diskutere handelsubalanser med Kina. Brevet og det medfølgende dokumentet ble omtalt av Reuters, Bloomberg og South China Morning Post samme dag.

Hva de to hovedstedene ber om

Forslaget er et handelsinstrument som kan brukes «der tredjeland søker å undergrave gjenopprettelsen av like konkurransevilkår og rettferdige markedsforhold med politiske eller økonomiske midler, noe som fører til alvorlige og systematiske forvridninger». Tiltakene det kan åpne for, går ifølge brevet «helt opp til umiddelbar utestengelse fra det indre markedet ved behov».

Beslutningsprosedyren er den delen som raskest ville endre atferd. Ved omvendt kvalifisert flertall handler Kommisjonen med mindre nok regjeringer samler et kvalifisert flertall for å stanse den. Det snur dynamikken fra oktober 2024, da Tyskland stemte mot toll på elbiler og den likevel ble vedtatt — Berlins kursendring her er den politiske nyheten i dokumentet.

Hvorfor «landagnostisk» er en utformingskonvensjon

Ingen av hovedstedene nevner Kina i den formelle ordlyden, og utløsende forhold er formulert generelt: overkapasitet, subsidier, dumping, valutaforvridning, konsentrasjon i forsyningskjeden. Handelstallene i samme dokument gjør målet åpenbart. Eurostat registrerte EU-vareimport fra Kina på €559,4 billioner i 2025, mot €199,6 billioner i eksport. Tjenestepersoner har også lansert scenarioet verktøyet egentlig er laget for, og det er ikke biler: et kinesisk stans i eksporten av sjeldne jordarter.

Ladbare hybrider står på sektorlisten av en grunn. EUs utjevningstoll gjelder batterielektriske biler bygget i Kina, men ikke ladbare hybrider, og kinesiske eksportører fylte gapet — EUs import av kinesiske hybrider økte fra rundt 3 800 kjøretøy i oktober 2024 til 50 000 i juli 2026. Brussel svarte ved å be Beijing begrense hybrideksporten til rundt 15 % av det europeiske markedet, under trussel om en ny antisubsidieundersøkelse. Den forespørselen er en forhandling; det Macron og Merz beskriver, er hva som skjer dersom den mislykkes.

Hva det betyr for en europeisk Tesla-kjøper

Tollsatsene som har vært i kraft siden 30. oktober 2024, er kalibrert per selskap, ut fra hvor mye statsstøtte hver produsent ble funnet å ha mottatt. Tesla ba om og fikk en individuell vurdering, og kom bedre ut av den enn noen andre.

Tesla er eksportøren fra Kina som dagens regime behandler mest lempelig, og denne lempeligheten følger direkte av hvordan regimet er utformet. Det spør hva et gitt selskap har mottatt, ikke hvor bilen ble lastet om bord på skipet.

Et instrument som reagerer på et tredjelands atferd, har ingen tilsvarende justeringsmulighet. Det er rettet mot Beijings atferd, og det ville begrense tilgangen til det indre markedet for varer som ankommer fra det aktuelle landet. Europas Model 3 bygges på Giga Shanghai — et faktum som allerede påvirker når europeiske kjøpere får den oppdaterte bilen, og som ville plassere den innenfor virkeområdet til et tiltak utformet på denne måten. Den europeiske Model Y kommer fra Grünheide og ville ikke bli berørt.

Ingenting av dette er lov. To regjeringer har bedt Kommisjonen om å foreslå et instrument; Kommisjonen har ikke utarbeidet ett, og både medlemsstatene og Parlamentet måtte ha vedtatt det. Men forespørselen markerer punktet der Europas to største økonomier sluttet å diskutere nivået på tollen og begynte å diskutere om markedet i det hele tatt skal holdes åpent — og selskapet med den laveste tollen har mest å tape på denne endringen i spørsmålet.