Washington angriper Fords CATL-lisens. Tesla kjøpte maskinene i stedet.

USAs transportminister Sean Duffy skrev til Ford-sjef Jim Farley 8. september 2026 for å si at departementet hans er «dypt bekymret» over hvor tett Ford har knyttet seg til kinesiske leverandører. Brevet innleder med å uttrykke «den dype bekymringen i U.S. Department of Transportation (DOT) for den strategiske kursen til Ford Motor Company», og det peker spesielt ut ordningen som holder Fords batterifabrikk i Michigan i gang.

Hva brevet innvender mot

Kjernen i klagen er en lisens. Fords fabrikk i Marshall, Michigan bygger LFP-celler med teknologi lisensiert fra CATL, det kinesiske selskapet som dominerer den kjemien. Duffy navngir to andre bånd: Geely, Fords partner i et spansk fellesforetak, og BYD, når det gjelder hybridkomponenter.

Innvendingene hans er todelte. Den første handler om data — kinesisk lov kan pålegge selskaper å gi staten tilgang til beskyttet informasjon og kundeinformasjon, noe DOT beskriver som en nasjonal sikkerhetsrisiko. Den andre er industriell: at det å lene seg på kinesisk produksjon koster amerikanske arbeidsplasser, og at «ikoniske amerikanske selskaper, som Ford, også forventes å overgå konkurrentene i innovasjon» heller enn å lisensiere seg fram til en produktlinje.

Den skarpeste formuleringen handler om pålitelighet som motpart: «Når et selskap bevisst velger å utdype operasjonelle avhengigheter av strategiske konkurrenter, opptrer det ikke som den pålitelige partneren den amerikanske offentligheten og dette departementet krever.» Ingen frist eller formelt krav om svar er rapportert.

Fords svar

Ford avviste det blankt, kalte brevet «et feilslått forsøk på å skaffe seg overskrifter» og sa at det inneholder faktafeil. Det substansielle forsvaret handler om struktur: CATL-ordningen er «en begrenset avtale om teknologilisensiering og tjenester, ikke et fellesforetak». Ford avviser også å ha foreslått rammeverket for kinesiske fellesforetak på amerikansk jord som brevet beskriver, og peker på at Det hvite hus roste Marshall-prosjektet uken før.

Tesla valgte den andre strukturen

Tesla nevnes ingen steder i brevet eller i dekningen av det. Det er den interessante delen, for Tesla bygger også LFP-celler i USA, og kom også dit via CATL.

Tesla kjøpte maskinene og beholdt alt annet. Rapporteringen da avtalen ble inngått tolket det som et bevisst grep for å holde seg unna nettopp det søkelyset Ford nå tar imot. Enten det var motivet eller ikke, er det den forskjellen brevet dreier seg om: Duffy angriper en lisens, ikke tilstedeværelsen av kinesiskbygd produksjonsutstyr på amerikanske fabrikkgulv.

Europa trekker den andre veien

Washington behandler lisensiering av kinesisk teknologi som en byrde som skal avvikles. Brussel har behandlet det som selve målet — mekanismen som kan gi europeiske selskaper den cellekompetansen de mangler, knyttet som vilkår til støtte og markedstilgang.

Ingen av sidene har fått det de ville ha. Transport & Environment fant ingen EU-omfattende eller nasjonale krav om teknologioverføring faktisk knyttet til kinesisk-europeiske batterisamarbeid til tross for betydelig statsstøtte, og ingen reell kompetanseoverføring i samarbeidene VW–Gotion og CATL–Stellantis. TeslAnt har skrevet om hvor løst slike vilkår binder, blant annet miljøunntakene Ungarn ga CATL og BYD.

Hvorfor en Tesla-eier bør bry seg

Nevada-linjen er først og fremst en linje for energiprodukter, og Tesla selger Megapack og Powerwall inn i Europa. En amerikansk politisk vending som gjør lisensiert kinesisk celleteknologi politisk radioaktiv, øker verdien av innenlandsk LFP-kapasitet uten lisens — som er det Tesla nå kjører opp.

Det setter også en mal. Hvis Washingtons linje er at det å kjøpe utstyret er akseptabelt mens det å lisensiere IP-en ikke er det, har enhver bilprodusent som vil ha LFP-celler uten en kinesisk partner nå et gjennomarbeidet eksempel på den tillatte strukturen — og det er Teslas.