De fleste samtaler om vehicle-to-grid starter i det offentlige nettet og jobber seg innover. Et tysk forskningskonsortium har brukt tre år på å argumentere for at den interessante grensen ligger langt nærmere: likestrømsnettet inne i en fabrikk.
DCI4Charge — industriell likestrøm til lading — er nå avsluttet, og partnerne sier de har et praksisutprøvd konsept for å knytte industrielt likestrømsnett, ladeinfrastruktur og elbiler sammen til ett integrert energisystem.
Omformingstapene ingen teller
Stadig flere industrianlegg driver allerede interne likestrømsnett, fordi så mye av det som står der bruker likestrøm i utgangspunktet: drivverk, roboter, solceller, batterilagre. Et vanlig ladepunkt ser bort fra alt dette. Det henter vekselstrøm fra bygget og omformer den til likestrøm for bilen — mens anlegget som regel allerede har omformet likestrøm til vekselstrøm for å levere den.
«Kobler vi ladeinfrastrukturen rett på bedriftens interne likestrømsnett, unngår vi disse omveiene», sier Dietmar Hölderle ved Fraunhofer IPA. Den samme forbindelsen virker så motsatt vei — prosjektets uttalte mål er å «bruke lagringskapasiteten i bilbatteriene som et virtuelt batteri og jevne ut forbrukstoppene».
Det er denne snuoperasjonen som er den kommersielt interessante halvdelen. En bedriftsparkering er en flåte av store batterier som står stille hele dagen, akkurat når effekttariffene til et industrianlegg avgjøres.
Hva som faktisk ble bygd
Konsortiet leverte fire sammenkoblede deler:
- En elektrisk modell av likestrømsnettet sammen med ladeinfrastrukturen
- Et programvarebasert energistyringssystem som planlegger lading og utlading
- Sekundær spenningsregulering som holder likestrømsnettet stabilt mens biler kommer og går
- DC/DC-omformere fra Fraunhofer IISB som tilpasser spenningen i bedriftsnettet til det et bilbatteri trenger, samtidig som de gir et sikkert galvanisk skille mellom de to
Kravet om galvanisk skille er den lite glamorøse ingeniørjobben i kjernen av det hele. Å koble et bilbatteri til strømnettet i en fabrikk uten galvanisk skille er ikke noe en sikkerhetsvurdering overlever.
Hvem som sto bak
| Rolle | Organisasjon |
|---|---|
| Koordinator | Technische Hochschule Ostwestfalen-Lippe |
| Forskning | Fraunhofer IPA, Fraunhofer IISB |
| Industripartnere | Ambibox, Eaton, Weidmüller og flere |
| Finansiering | Det tyske forbundsdepartementet for økonomi og klimavern, referanse 01MV23005A-E |
Prosjektet gikk fra 2023 til 2026.
Hva dette endrer for europeiske bilflåter
Lading på depot og på arbeidsplassen er der elektrifiseringen av europeiske bilflåter blir dyr for tiden, og kostnaden er sjelden strømmen. Det er nettilknytningen: et anlegg som vil lade tretti varebiler over natten, trenger ofte større tilførsel enn selve produksjonsprosessen, og oppgraderingen prises i år like mye som i euro.
Toveis lading inne på anlegget angriper problemet fra motsatt kant. Kan parkerte biler bære toppen, trenger ikke tilknytningen å gjøre det. Dermed er DCI4Charge mindre en V2G-historie enn en historie om investeringskostnader.
Regelverket beveger seg parallelt. Tyskland skriver om nettreglene for ladehuber og toveis lading, og det er verdt å være ærlig på at det er reglene, ikke omformerne, som i dag avgjør om en bedrift kan gjøre dette. Et demonstrert konsept er ikke et produkt, og konsortiet har ikke annonsert noe.