Kina har nå skrevet en plan for cellene så vel som bilene. 28. september 2026 publiserte ministeriet for industri og informasjonsteknologi (MIIT), sammen med seks andre myndigheter, inkludert den nasjonale utviklings- og reformkommisjonen og transportministeriet, en femårsplan for batteriindustrien.
Det er ledsagerdokumentet til kjøretøyplanen som ble utstedt to uker tidligere, og som fastsatte en andel på 70 % nyenergikjøretøy i personbilsalget innen 2030 og innførte en første kapasitetsbrems for nye aktører. Dette dokumentet tar for seg laget under: hvem som lager cellene, hvor gode de må være, og hva som skjer med dem etterpå.
De tekniske målene
| Område | Mål |
|---|---|
| Faststoffbatterier | utbygging i større industriell skala for første gang innen 2030 |
| Litiumioners sykluslevetid | 15 000 lade- og utladingssykluser for celler med lang levetid |
| Produksjonskvalitet | feilrater på deler per milliard-nivå |
| Natriumion | kuldebestandige lagringsvarianter med lang levetid |
| Råmaterialer | raskere innenlandsk utbygging av litium og kobolt |
For faststoff er de nevnte forskningsprioriteringene ionisk ledningsevne, syklusstabilitet, kostnadsreduksjon og cellekonsepter med påført trykk — det siste er det uglamorøse problemet, fordi en faststoffcelle trenger mekanisk trykk opprettholdt over hele levetiden, og det handler om innpakning og masse, ikke kjemi.
Innrammingen mot 2030 er også en korrigering av markedsføringen. Den ligger nærmere Hyundais FoU-sjef, som sier at faststoffbiler er fem år unna og vil forbli dyre, enn pilotproduksjonsdatoene i 2027 som CATL og BYD begge har hevdet. Beijing planlegger for skala ved slutten av tiåret, ikke midtveis i det.
Klausulen som når Europa
Planen krever at batteriprodusenter bygger systemkapasitet for returordninger som matcher salgsvolumene deres, og sier at de bør bygge resirkuleringskapasitet i viktige eksportmarkeder. For CATL, BYD og deres likemenn er Europa det største slike markedet som ikke er Kina.
Dette treffer samme område som EUs egne regler. I henhold til forordning (EU) 2023/1542 må hvert elbilbatteri som bringes på EU-markedet, ha et digitalt batteripass fra 18. februar 2027, med data om karbonavtrykk, resirkulert innhold, kjemi og helsetilstand bak en QR-kode. Kinas plan foreslår separat å utforske egne batteripass og gjensidig godkjenning av data om CO₂-avtrykk — et forsøk på å få kinesiske samsvarsdata akseptert i Brussel i stedet for å dupliseres.
Hvorfor en Tesla-kjøper bør bry seg
Fordi cellene i en stor andel av europeiske Teslaer er kinesiske. Teslas LFP-pakker kommer fra CATL og BYD, og fabrikken i Shanghai leverer noe av det som registreres i Europa. En kinesisk plan som driver fram konsolidering — dokumentet støtter uttrykkelig fusjoner og restrukturering — snevrer inn leverandørfeltet Tesla kjøper fra, og en plan som pålegger resirkuleringskapasitet i eksportmarkeder, legger til kostnader som ender i celleprisene.
Forbeholdet er det samme som gjelder for kjøretøyplanen: Dette er en intensjon med ministerier bak seg, ikke lov, og den binder ikke noe enkelt selskap. Det den viser, er at Kina har til hensikt å beholde celleindustrien det allerede dominerer, og å komme til Europa med dokumentasjon EU vil godta.