CATL sier at batterisystemet selskapet har utviklet for eVTOL-passasjerfly har bestått en test av hvordan termisk rusing sprer seg, der to naboceller bevisst ble drevet til svikt samtidig, uten at hendelsen spredte seg videre i batteripakken. Selskapet omtaler det som det første luftfartsbatterisystemet bygget på prismatiske celler med en energitetthet så høy som 350 Wh/kg som klarer en slik test.

Hva som faktisk ble testet

Tester av hvordan termisk rusing sprer seg er rutine både for bilbatterier og for luftfartsbatterier, men den vanlige prosedyren utløser én enkelt celle og ser om nabocellene følger etter. CATL sier selskapet utløste to naboceller samtidig og gjentok forsøket på ulike steder i pakken — i midten og i hjørnene, der varme oppfører seg annerledes fordi det er mindre omkringliggende masse til å ta den opp. Ingen av konfigurasjonene førte til spredning.

Representanter for den kinesiske luftfartsmyndigheten var til stede under produksjonen, inspeksjonen og testingen. Den prosedyremessige detaljen betyr like mye som resultatet. Luftfartssertifisering hviler på at en myndighet kan etterprøve hvordan en del er bygget og testet, ikke bare på at ett eksemplar har overlevd. CATL sier at systemet er klart for masseproduksjon, og at den første anvendelsen blir eVTOL-fly for passasjerer fra AutoFlight.

Hvorfor energitettheten er den vanskelige delen

Energitetthet og termisk sikkerhet trekker normalt i hver sin retning. Å pakke mer energi inn i samme masse gir mindre termisk inert materiale mellom cellene, slik at en feil får kortere vei til nabocellene og mer lagret energi å slippe løs når den kommer fram. Den avveiningen er en stor del av grunnen til at cellene i rimelige europeiske elbiler så ofte er litium-jernfosfat — en kjemi som gir fra seg energitetthet i bytte mot stabilitet og lav pris.

Med 350 Wh/kg ligger disse cellene godt over batteripakkene som ruller på europeiske veier i dag. Å holde en feil i to celler i sjakk ved den tettheten er den virkelig krevende delen av påstanden, og det er den delen CATL har valgt å offentliggjøre.

Hva det ikke betyr for din neste bil

Det er verdt å være presis om begrensningene her. Luftfartsceller er optimalisert for en annen oppgave. Et fly trenger mest mulig energi per kilo og kan tåle kortere levetid i sykluser og en langt høyere pris per kWh, fordi vekten avgjør om farkosten i det hele tatt flyr. En bil trenger åtte år eller mer i drift, tusenvis av sykluser, hurtiglading og en kostnad per kWh som er lav nok til å overleve en prisliste. En luftfartscelle på 350 Wh/kg er ikke en celle for Model Y som bare venter på en lanseringsdato.

Det som lar seg overføre, er konstruksjonen av batteripakken og valideringsmetoden: barrierematerialene, utformingen av trykkavlastningen og den termiske isolasjonen som hindret to samtidige feil i å spre seg i kjede, hører til de samme fagdisiplinene som holder en bilpakke trygg etter en kollisjon eller en feil under hurtiglading.

Det europeiske perspektivet

CATL er verdens største batteriprodusent og allerede en direkte leverandør til europeiske bilprodusenter, med egen produksjon på kontinentet, blant annet en fabrikk i Erfurt i Tyskland og et større anlegg i Ungarn. Kunngjøringer som denne handler like mye om posisjonering som om ingeniørarbeid — et signal til myndigheter og kunder om hva selskapet kan få sertifisert, på et tidspunkt da europeiske batteriprosjekter fortsatt sliter med å nå volumproduksjon.

For europeiske bilister er den praktiske slutningen beskjeden, men reell: sikkerhetsteknikken som gjør en svært tett batteripakke trygg å leve med, skyves framover, og det arbeidet når til slutt fram til bilene.