Audis kinesiske elbil på 787 hk kan importeres til Tyskland. Tolltabellen forklarer prisen.

Audi bygger E5 Sportback og E7X i Kina sammen med SAIC, under et undermerke som dropper de fire ringene, og Volkswagen Group har bekreftet at konsernet har «ingen planer på dette tidspunktet» om å eksportere sine Kina-eksklusive elbiler til Europa. Cupra Tavascan er det eneste unntaket.

En tredjeparts importør gjør det likevel. Auto China GmbH tilbyr E5 Sportback Flagship quattro for import til Tyskland fra EUR 59 980 før mva, og oppgir seks til ni måneders leveringstid, «garantert» registrering i Tyskland og EU, og to års garanti fra importøren i stedet for fra Audis eget nettverk.

Bilen er ingen beskjeden sak: 579 kW (787 hk), 0–100 km/t på 3,4 sekunder, en batteripakke på 100 kWh med 800 volts arkitektur, og 647 km etter Kinas CLTC-syklus — en test som er langt mer velvillig enn WLTP.

Prisen følger ikke med

I Kina starter E5 Sportback på i underkant av 34 000 dollar, og Audi kuttet prisen med rundt 4 350 dollar i februar 2026 etter svakt salg. Legg tysk mva til importørens EUR 59 980, og totalprisen havner på rundt EUR 71 400 — og det er her framstillingen om at den er «billigere enn de lokale modellene» krever varsomhet.

Den importerte bilen ligger rundt EUR 30 000 under en S6 e-tron og yter samtidig betydelig mer, og den havner under en A6 e-tron performance. Den er samtidig ikke i nærheten av den kinesiske prisen. Import gir deg ikke Kinas prisliste; den gir deg omtrent det dobbelte.

Hvorfor forskjellen er en tolltariff

EUs endelige utjevningstoll på batterielektriske biler bygget i Kina trådte i kraft 30. oktober 2024, ved avslutningen av Kommisjonens antisubsidieundersøkelse. Satsene spenner fra 7,8 % til 35,3 %, kommer på toppen av den ordinære importtollen på 10 % for biler, og er selskapsspesifikke snarere enn like for alle. SAIC, partneren som bygger E5, fikk den høyeste satsen.

Tesla fikk den laveste: 7,8 %, etter en egen individuell undersøkelse.

Den kontrasten er poenget verdt å ta med seg. Begge selskapene bygger biler i Shanghai. Det ene kan sette en Shanghai-bygget bil på en europeisk prisliste til en helt vanlig pris; det andre kan ikke, og forskjellen er en linje i en EU-forordning, ikke noe som handler om fabrikken eller bilen.

Det finnes en lovlig vei, og Audi har ikke brukt den

Toll er ikke det eneste alternativet. Kommisjonen har akseptert prisforpliktelser — en minstesalgspris pluss en årlig kvote, i bytte mot fritak — og publiserte retningslinjer for å søke om dem i januar 2026. Volkswagen har allerede brukt ordningen: Cupras Tavascan fikk fritak i februar 2026 på de vilkårene.

At E5 mangler i europeiske utstillingslokaler er dermed en beslutning, ikke et forbud. Audi kunne søkt om samme behandling. I stedet har selskapet beholdt bilen i Kina og latt en gråimportør betjene de kjøperne som er villige til å svelge tollen, mva-en og marginen.

Andre går rundt problemet. Geely skal bygge sine premiummerker i Volvos europeiske fabrikker, noe som fjerner tollspørsmålet fullstendig, og kostnaden ved å flytte Kina-bygde kjøretøy inn i et vestlig marked har allerede endret forretningsgrunnlaget for én autonomiaktør — Waymo betaler over 100 % i toll for å importere sine robotaxier.

Hva en europeisk kjøper tar på seg

Ingen Audi-garanti og ingen Audi-serviceforpliktelse, men importørens to år. Seks til ni måneders venting. Et rekkeviddetall fra feil testsyklus. Og en bruktverdi ingen her kan prise, fordi det ikke finnes noe bruktmarked for en bil Europa aldri solgte.