Duitse laadpalen van Vattenfall leverden in acht maanden meer dan in heel 2025

Vattenfall InCharge zegt dat zijn Duitse openbare laadnetwerk nooit zo zwaar is belast. De daarvan afgenomen energie is sinds het begin van 2026 met ongeveer 65% gestegen, en zijn snelladers passeerden eind augustus 10 GWh — ongeveer 47% meer dan ze in heel 2025 leverden, terwijl er nog vier maanden te gaan waren.

Tien gigawattuur komt volgens de eigen omrekening van het bedrijf overeen met ongeveer 55 miljoen kilometer rijden.

De cijfers die Vattenfall gaf

Fabian Hagmann, die de laadactiviteiten van Vattenfall leidt, presenteerde het als een signaal van groeiende acceptatie: de stijgende benutting „laat zien dat steeds meer mensen kiezen voor elektrische mobiliteit” en routinematig openbaar laden.

Eén cijfer ontbreekt, en dat is het belangrijke cijfer

Vattenfall noemde dit record-benutting. Benutting is energie per laadpunt, en het bedrijf maakte niet bekend hoeveel laadpunten het in Duitsland beheert of hoeveel het er in die periode heeft toegevoegd.

Zonder die noemer past een stijging van 65% in geleverde energie bij twee heel verschillende verhalen: dezelfde laadpalen die veel harder werken, of een aanzienlijk groter netwerk dat elk op een vergelijkbaar niveau draait. Beide zouden goed nieuws zijn voor Duitse automobilisten, maar alleen het eerste betekent wat „Rekordauslastung” beweert.

Beschouw de groei als reëel en de duiding als onbevestigd. Het cijfer voor snelladen is het sterkste van de twee: een volledig voorafgaand jaar in acht maanden overtreffen is een grote genoeg stap dat alleen netwerkuitbreiding geen waarschijnlijke verklaring is.

Het argument over brandstofkorting

Hagmann gebruikte de cijfers om zich uit te spreken tegen een Duitse brandstofkorting, de Tankrabatt die werd voorgesteld als reactie op hoge prijzen aan de pomp. Volgens hem schept het subsidiëren van benzine „verkeerde prikkels”, en „krijgen we op de lange termijn meer prijsstabiliteit wanneer we mobiliteit grondiger elektrificeren”.

Dat is een exploitant die zijn eigen belang bepleit, en zo moet het ook worden gelezen. Het is ook de actuele beleidsvraag achter elke vergelijking van gebruikskosten van EV's in Duitsland: een korting verkleint het verschil tussen een kilometer op benzine en een kilometer op elektriciteit, precies het verschil waarop de hele aankoopargumentatie rust. Vattenfall schat de energiekosten van een EV per kilometer op ongeveer de helft van die van benzine of diesel, al publiceerde het niet welke tarieven of verbruikscijfers daaraan ten grondslag liggen.

Over dat verschil bestaat in beide richtingen discussie. TeslAnt stelde vast dat de claim van Verivox dat thuisladen 70% goedkoper is dan benzine, steunde op openbare-laadprijzen uit 2025, precies het soort detail dat bepaalt of een vergelijking in een kop standhoudt wanneer die met een echt tarief wordt geconfronteerd.

Waarom een Tesla-rijder in Europa dit moet interesseren

Een Supercharger is hier niet iemands volledige laadleven. Buiten dat netwerk — en op routes waar een CCS-stop simpelweg dichterbij is — is Vattenfall een van de exploitanten waarop een Tesla wordt aangesloten, en bij een netwerk dat aanzienlijk meer energie verwerkt dan vorig jaar, is de kans groter dat er een wachtrij staat.

Het prijsaspect staat daar los van en blijft onopgelost. De berichtgeving van TeslAnt over de test van het laadnetwerk door connect, waarin Tesla niet werd beoordeeld, liet zien hoe groot de Duitse verschillen per kWh zijn geworden tussen exploitanten en tarieven. De aankondiging van Vattenfall gaat over hoeveel energie er is verplaatst, niet wat die kostte, en het bedrijf publiceerde er geen prijs bij.

Wat het wel vaststelt, is de richting. De Duitse vraag naar openbaar laden groeit sneller dan het eerdere jaarrecord van het netwerk zelf, en de exploitant die dat meldt, ziet liever dat de overheid het geld aan alles besteedt behalve aan goedkopere diesel.