Helft van de Britse gemeenten biedt helemaal geen laadpalen op straat

Meer dan 90% van de Britse gemeenten heeft ergens in hun gebied minstens één openbare laadpaal. De helft heeft er geen enkele in een woonstraat. Dat gat is het hele verhaal voor de circa 40% van de Britse automobilisten die op straat parkeert.

De cijfers komen uit Wob-antwoorden van 414 gemeenten in het hele Verenigd Koninkrijk, verzameld tussen mei en juli 2026 voor de campagne Electric Streets of Britain van Vauxhall, die inmiddels in het vierde jaar loopt.

Wat de antwoorden laten zien

Twee kanttekeningen voordat die cijfers worden geciteerd. De 39% en de 50% tellen niet op tot 100, en de gepubliceerde rapportage verklaart het verschil niet — niet-reacties en onduidelijke antwoorden zitten in dat gat, dus behandel beide cijfers als gerapporteerd en niet als twee helften van dezelfde taart. En dit is campagneonderzoek van een autofabrikant, geen audit van een toezichthouder; de Wob-methode is degelijk, de framing is die van Vauxhall.

De richting is niettemin echt. Het aanbod op straat is in drie jaar met acht procentpunten gestegen, en het aandeel gemeenten met iemand die specifiek aan laadinfrastructuur werkt met vijftien. De uitrol is versneld doordat gemeenten geld uit het Local Electric Vehicle Infrastructure-fonds ophalen en samenwerken met exploitanten als Connect Kerb, Char.gy en Believ.

Het probleem is de verdeling, niet het totaal

Laadpalen op straat vormen 32% van het Britse openbare laadnetwerk, en 55% van alles wat in 2025 is geïnstalleerd stond aan de stoep — de mix schuift dus de goede kant op.

En dan: meer dan 70% van de Britse laadpalen op straat staat in Londen.

Die ene concentratie verklaart waarom landelijke percentages niet kloppen met het gevoel van mensen buiten de hoofdstad. Een bewoner van een rijtjesstraat in Sheffield of Swansea heeft niets aan een netwerkgemiddelde; wat telt is of zijn eigen gemeente een regeling heeft, en bij de helft van de gemeenten is het antwoord nog steeds nee.

Wat dit betekent voor een Tesla-rijder

Tesla's eigen infrastructuur in het VK helpt hier niet, en het is de moeite waard om precies te zijn over waarom. Superchargers zijn DC-snellaadlocaties die gebouwd zijn voor snelwegen en bestemmingen, niet om 's nachts aan de stoep te laden. TeslAnt schreef eerder over hoe het gesteld is met de openbare laadpalen die gemeenten wél beheren — een Wob-verzoek bij Engelse county councils bracht aan het licht dat een kwart van de palen in Hampshire buiten gebruik was en dat vier gemeenten helemaal geen betrouwbaarheidsgegevens bijhielden.

Leg die twee naast elkaar en het beeld voor een Britse koper zonder oprit is scherper dan uit elk onderzoek afzonderlijk: in de helft van het land ontbreekt het aanbod, en waar het bestaat, meet niemand betrouwbaar of het werkt. Een Tesla die op straat staat is afhankelijk van een AC-punt aan de stoep dat er misschien niet is, misschien niet werkt, en per kWh fors duurder is dan een thuistarief.

Waarom dit verder reikt dan Groot-Brittannië

Het VK is een van Tesla's grotere Europese markten en loopt ver voorop met het ZEV-mandaat, dus het stoeprandprobleem daar is een voorproefje. Elke Europese markt met veel rijtjeshuizen of appartementen staat voor dezelfde rekensom — Frankrijk heeft 7% van zijn appartementencomplexen van laadinfrastructuur voorzien — en geen enkele heeft het opgelost door snelladers langs de snelweg te bouwen.