Een kwart van de publieke laders in Hampshire staat uit, en vier graafschapsbesturen houden storingen niet bij

Een verzoek op grond van de wet openbaarheid van overheidsinformatie (FOI) aan 17 Engelse graafschapsbesturen heeft precies het soort antwoord opgeleverd dat verklaart waarom publiek laden nog altijd als een loterij voelt: verschillende besturen weten niet of hun eigen laders werken.

Close Brothers Motor Finance diende de verzoeken in. Vier besturen — Lancashire, West Sussex, Nottinghamshire en Essex — lieten weten dat ze helemaal geen storings- of betrouwbaarheidsgegevens hebben. West Sussex was het meest expliciet over de reden: de operationele gegevens zijn eigendom van exploitant Connected Kerb en vormen dus geen informatie waarover de overheid beschikt.

Het cijfer uit Hampshire

Dat kwart van het Hampshire-netwerk is de kop, maar de uitsplitsing weegt zwaarder dan het totaal. Slechts 12 van die 39 lagen stil om een andere reden dan een bewuste uitschakeling. De andere 27 zijn opzettelijk uitgezet omdat te weinig mensen ze gebruikten.

Dat is een ander probleem met een andere oplossing. Een kapotte lader is een onderhoudsfalen. Een lader die wegens lage bezetting is uitgezet, is een locatiefalen — iemand zette een paal waar de vraag niet was, en het vastrecht van de meter bleef doorlopen. Besturen plaatsten heel veel laadpalen langs de straat met investeringssubsidies die de exploitatiekosten van een leeg laadvak niet dekten.

De datakloof is het echte regelgevingsverhaal

De Britse Public Charge Point Regulations (verordening voor publieke laadpunten) verplichten exploitanten om laadpunten te onderhouden en over betrouwbaarheid te rapporteren. Het rapport van Close Brothers stelt de naleving van die betrouwbaarheidsdoelen door exploitanten op 4% — 96% haalt ze niet. Als de overheid die eigenaar van het bezit is zegt dat de cijfers van haar aannemer zijn, is er in de hele keten niemand die een automobilist aan een norm kan houden.

Northumberland en Surrey laten zien dat het niet onvermijdelijk is. Elk uur 487 laders controleren en daarmee 97% beschikbaarheid halen, is een bestuur dat het netwerk behandelt als infrastructuur die het exploiteert en niet als hardware die het ooit kocht.

Waarom dit ook Tesla-rijders raakt

Laden bij de Supercharger is hier niet het risico. Het risico is de grote minderheid van Britse huishoudens zonder eigen oprit, voor wie een laadpaal van de overheid langs de straat de thuislader is. Een Tesla-rijder in die positie betaalt elke nacht publieke tarieven en is afhankelijk van een laadvak dat een spreadsheet ergens stilletjes kan hebben uitgezet.

Het werkt ook door aan de vraagzijde. In hetzelfde onderzoek zei 52% van de automobilisten nooit publiek te laden, met als redenen veiligheid (17%), kosten (13%), bezette of niet-beschikbare laders (10%) en onbetrouwbaarheid (8%). Dat is net zo goed een probleem voor de markt voor gebruikte elektrische auto's als voor die van nieuwe, in een land waar gebruikte EV's nu in 25 dagen verkocht zijn en Tesla drie plaatsen in de top tien bezet. De auto's bewegen. Wat de volgende koper bezighoudt, is de infrastructuur.

Wat je hieruit meeneemt

Als je in Engeland afhankelijk bent van publiek laden langs de straat, is de praktische conclusie dat de betrouwbaarheid per graafschap verschilt en niet per exploitantmerk, en dat vier graafschapsbesturen je hun staat van dienst niet kunnen geven omdat ze die niet bijhouden. Apps die de status van laders via gebruikers verzamelen, doen het werk dat de eigenaar van het bezit laat liggen.

John Cassidy, directeur bij Close Brothers Motor Finance, presenteerde de bevinding als een vertrouwensprobleem en niet als een hardwareprobleem. Op dit bewijs is het beide, en de meetbare helft wordt niet gemeten.