Thatcham reed drie auto's 4.500 mijl. De Model Y remde 122 keer nergens voor.

De meeste tests van rijassistentie worden op een afgesloten circuit gescoord aan de hand van geënsceneerde scenario's. Dat meet of een systeem een aanrijding kan voorkomen, maar zegt niets over wat het op een doodgewone dinsdag doet. Thatcham Research, de onderzoekstak van de Britse verzekeringsbranche, heeft een programma rond die tweede vraag opgezet, en de eerste gepubliceerde resultaten zijn pijnlijk voor Tesla.

Drie auto's legden in drie weken ruim 4.500 mijl af — ongeveer 7.200 km — overwegend op de openbare weg, met een deel van de metingen op een afgesloten circuit. Het ging om een Tesla Model Y, een BMW i5 en een MG ZS, gekozen omdat hun rijassistentiesystemen in iets minder dan 10% van de Britse nieuwverkopen zitten. Elke ingreep die de auto's deden, werd gelogd.

De remtelling

Het verschil is niet marginaal — het is vijftien keer zo groot als bij de op een na slechtste auto. De testers van Thatcham beschrijven hoe de Model Y hard afremde voor een scherpe bocht waarvoor dat niet nodig was, en remde voor een geparkeerd voertuig dat hij nooit zou raken.

Hoofdingenieur ADAS Yousif Al-Ani legt uit dat dit een keuze is en geen mankement: Tesla's systeem voor botsingspreventie is gevoeliger afgesteld dan de regelgeving voorschrijft. Een auto die vroeg remt, voorkomt aanrijdingen die een minder schrikachtige auto niet zou voorkomen. De prijs daarvan is dat hij ook remt als er niets is.

Bij die kop horen twee kanttekeningen. De Model Y remde in uiteenlopende scenario's eerder dan de andere twee, maar de i5 zat daar niet ver vandaan — beide auto's staan aan dezelfde kant van het ontwerpdebat, alleen anders afgesteld. En het aantal keren dat een testrijder fysiek moest ingrijpen was ongeveer gelijk bij de Tesla en de BMW. Wat hen scheidt is hinder, niet veiligheid.

De cijfers voor de snelheidslimiet zijn voor iedereen slechter

Eerdere bevindingen van Thatcham uit hetzelfde programma, gepubliceerd op 24 juni 2026, gingen over intelligent speed assist — het systeem dat verkeersborden leest en waarschuwt wanneer je te hard rijdt.

De tweede kolom is degene die ertoe doet, want die telt de momenten waarop de limiet daadwerkelijk verandert. Zelfs het beste systeem zit er daarbij ongeveer één op de tien keer naast. De auto's toonden onder meer 5, 10, 15 en 100 mph — geen daarvan een geldige Britse limiet. De fouten van de Model Y zaten er meestal 10 mph naast; die van de BMW kwamen minder vaak voor, maar waren groter als ze zich voordeden.

Waarom een hindergetal in Europa een veiligheidsgetal is

Al-Ani maakt zich geen zorgen over het feit dát de auto's remmen, maar erover dat eigenaren ze niet langer hun gang laten gaan. „Precies hierom zetten mensen de snelheidsassistent uit, hij is gewoon niet goed genoeg”, zei hij tegen Auto Express. Een uitgeschakeld systeem beschermt niemand, dus een telling van vals-positieven is een veiligheidsmaatstaf met vertraging.

Voor Europese eigenaren komt dit binnen op het moment dat het testregime zich juist rond dit gedrag aanscherpt: de herziening van de beoordeling voor veilig rijden van Euro NCAP in 2026 duwt dezelfde kant op, en verzekeraars — de achterban van Thatcham — bepalen premies deels op wat deze systemen in het verkeer doen, en niet op een testbaan.

Het is ook een nuttig tegenwicht tegen de vlootstatistieken. Tesla's eigen data, en de onafhankelijk gerapporteerde FSD-ongevalscijfers uit Vlaanderen, meten aanrijdingen die niet hebben plaatsgevonden. Thatcham meet de ingrepen die wél plaatsvonden, en die niet nodig waren geweest.