Zuid-Korea koopt vanaf 2035 alleen nog elektrische en waterstofpolitieauto's

Zuid-Korea heeft zich vastgelegd op de aankoop van uitsluitend batterij-elektrische of waterstofvoertuigen voor zijn politiewagenpark vanaf 2035. Het ministerie van Binnenlandse Zaken en Veiligheid, de Koreaanse Nationale Politiedienst en het ministerie van Klimaat, Energie en Milieu ondertekenden daartoe op 30 juli 2026 een memorandum bij het politiebureau Gangnam in Seoul, waar ook de proef loopt.

De omvang van de opgave

De toezegging is veeleisender dan de kop doet vermoeden, want het vertrekpunt ligt laag en het vervangingstempo is traag.

Met ongeveer 1,900 voertuigen per jaar op een wagenpark van 17,600 stuks duurt de natuurlijke vervangingscyclus ruim negen jaar. Die rekensom maakt 2035 tot de betekenisvolle datum: een aankoopverplichting die dan ingaat, levert pas halverwege de jaren veertig een volledig emissievrij wagenpark op. Voor bepaalde speciale voertuigen blijft naar verwachting een uitzondering gelden, wat het eindpunt nog verder opschuift.

Dit is dus geen vlootdoel voor 2035. Het is een inkoopregel vanaf 2035, en dat onderscheid doet ertoe bij vergelijking met Europese toezeggingen die vaak op dezelfde manier zijn opgeschreven en klinken alsof ze iets sterkers betekenen.

Waarom politievloten een echte test zijn

Surveillancedienst is een van de lastiger te elektrificeren toepassingen binnen publieke wagenparken, en een beter proefterrein dan de kantoorauto's die meestal als eerste worden omgezet:

• De dienstcycli zijn lang en onvoorspelbaar. Een surveillanceauto kan zijn dag niet rond een laadmoment plannen.
• Het verbruik in stilstand is hoog. Zwaailichten, radio's, computers en camera's trekken continu stroom, wat in een brandstofauto stationair draaien betekent en in een elektrisch voertuig accucapaciteit die niet naar de wielen gaat — het ene punt waarop elektrificatie zonder meer wint.
• Ploegwisselingen helpen. Voertuigen die over meerdere diensten worden ingezet, keren daartussen terug naar het bureau, en dat is precies het laadpatroon op de standplaats dat werkt.

De waterstofhelft van de toezegging weerspiegelt een binnenlandse industriële positie, geen technologische afweging. Zuid-Korea heeft een nationale waterstofstrategie en met Hyundai een fabrikant die er brandstofcelproducten aan kan leveren. Europese inkopers moeten dat “en waterstof” lezen als inkoopbeleid, niet als oordeel over welke techniek wint.

De Europese vergelijking

Publieke wagenparken in Europa bewegen dezelfde kant op, maar via een lappendeken van nationale en gemeentelijke regels in plaats van één landelijke toezegging. Het duidelijkst is de richting bij de post- en logistieke vloten die voorspelbare routes vanaf vaste depots rijden — Royal Mail nam deze maand elektrische bestelbus nummer 9,000 in ontvangst.

Bij bedrijfswagenparken ligt het minder vast. Het Duitse Schwarz Group schrapte elektrische leaseauto's uit zijn beleid, een herinnering dat elektrificatie van vloten omkeerbaar is zodra de totale kosten net niet uitkomen en de laadinfrastructuur ontbreekt.

Dat is de nuttige les uit Seoul. Een inkoopverplichting die negen jaar voor de ingangsdatum wordt getekend, is goedkoop om aan te kondigen en later makkelijk af te zwakken. Of ze standhoudt, hangt ervan af of er in de tussentijd laadpalen bij de bureaus komen — precies wat het overal elders ook bepaalt.