Europa's EV's opladen vraagt € 24,7 miljard aan nieuw netwerk. Sturen wanneer ze laden bespaart daarvan € 10,6 miljard.

De grens aan elektrisch rijden in Europa verschuift van de laadpaal naar de kabel erachter. Een studie die op 15 september 2026 is gepubliceerd, zet een prijskaartje op het verschil tussen die kabel ingraven en beter gebruikmaken van wat er al ligt.

Electricity Grids in Europe is gemodelleerd door Siemens en gezamenlijk in opdracht gegeven door EIT Urban Mobility, ACEA en de Europese brancheorganisatie voor laadinfrastructuur. De studie beoordeelt wat de verwachte groei van batterij-elektrische auto's en lichte bestelwagens doet met de elektriciteitsdistributienetten in de EU27 en drie EER-landen, op basis van zes stedelijke archetypen verdeeld over 64 steden.

De twee getallen

Sturing van de belasting betekent hier dat het laadvermogen vrijwel realtime wordt bijgesteld, zodat de auto's in een straat niet allemaal in hetzelfde uur maximaal vermogen trekken. Het is geen nieuw idee, maar de bijdrage van de studie is dat ze het alternatief beprijst: die € 10,6 miljard is wat Europa betaalt om niet te hoeven coördineren.

Het geld zit in de straat, niet in het onderstation

Dit is het deel dat bepaalt hoe lastig de besparing te pakken is. 77,7% van de fysieke investering valt op de laagspanningsnetten — de bekabeling tussen een lokale transformator en de voordeur.

Dat is de traagste en meest ontwrichtende categorie netwerkwerk. Het is niet één groot project dat een toezichthouder goedkeurt; het zijn duizenden kleine, straat voor straat opengebroken, elk met een eigen vergunning. Een besparing op verzwaring van het laagspanningsnet is daarom meer waard dan dezelfde besparing op een hoogspanningslijn, omdat de beperking daar net zozeer tijd en overlast is als geld.

De gemiddelden verhullen het grootste deel van het verhaal

De nationale BEV-aandelen die de studie voor 2030 hanteert, beschrijven niet één Europese markt.

Een netplan dat bij Zweden past, is voor Italië ruwweg zes keer overgedimensioneerd, en de druk komt in verschillende decennia op gang. Van de EV-rijders in de 64 onderzochte stedelijke gebieden zal naar verwachting 55% tot 62% in 2030 thuis kunnen laden — wat betekent dat het grootste deel van de belasting die het net moet opvangen 's nachts verschijnt, aan de stoeprand of in een garage, en niet bij een openbare snellader.

Waarom dit een Tesla-rijder raakt

Omdat de consumentenhelft van belastingsturing al in de auto zit. Geplande vertrektijden en laadvensters buiten de piekuren doen precies wat de studie modelleert, en een Tesla die op een timer staat is een gestuurde belasting, of iemand het nu zo noemt of niet.

Wat ontbrak, is een reden om het te gebruiken, en die komt er via tarieven in plaats van via firmware: de intraday-netbeloningen van Tibber in Duitsland en het vehicle-to-grid-tarief van Octopus dat Audi daar heeft gelanceerd betalen bestuurders allebei om hun verbruik van de piek af te schuiven.

De waarschuwing in de studie gaat over wat er gebeurt als die niet opschalen. Investeringen in het distributienet worden terugverdiend via nettarieven, en nettarieven zitten verwerkt in de prijs per kWh bij elke openbare laadpaal en op elke rekening thuis. Als die € 10,6 miljard niet wordt bespaard, wordt hij uitgegeven — en hij wordt opgebracht door iedereen die de stekker erin steekt, ook door de bestuurders die toch al buiten de piek laadden.