Het gesprek over robotaxi's gaat vrijwel volledig over software. Het bedrijf dat net 250 miljoen dollar ophaalde, gokt erop dat de bottleneck op een veel minder glamoureuze plek zit: in de gebouwen waar auto's zonder bestuurder worden schoongemaakt, geladen en gerepareerd.
Moove kondigde op 5 augustus 2026 een Series C van 250 miljoen dollar aan, waarmee de vlootexploitant op 2,1 miljard dollar wordt gewaardeerd. Mubadala Investment Company was leidende investeerder, met Woven Capital — het groeifonds van Toyota — en Ion Pacific als co-lead. BlueCrest Capital Management en Sona stapten in, naast bestaande investeerders als BlackRock, MUFG, Franklin Templeton en Uber.
Wat Moove echt doet
Moove werd in 2020 opgericht door Ladi Delano en Jide Odunsi, begon met het financieren van auto's voor chauffeurs van ritdiensten in Afrika en is inmiddels een vlootexploitant op grote schaal. Het bedrijf beheert ongeveer 42.000 voertuigen in 29 steden in 13 landen, noemt zichzelf de grootste mondiale vlootpartner van Uber en rapporteert rond 420 miljoen dollar aan jaarlijks terugkerende omzet.
De autonome tak is de nieuwere helft. Via een samenwerking met Waymo verzorgt Moove de fysieke exploitatie van vloten zonder bestuurder — Phoenix en Miami draaien, Londen is aangekondigd.
| Kerncijfer | Waarde |
|---|---|
| Ronde | $250M Series C |
| Waardering | $2.1B |
| Leidende investeerder | Mubadala, met Woven Capital en Ion Pacific |
| Vloot | ~42.000 voertuigen |
| Bereik | 29 steden, 13 landen |
| Waymo-markten | Phoenix, Miami, Londen |
“Nests”
Het geld gaat naar autonome vloten en naar wat Moove Nests noemt: depots die primair om robotica zijn opgezet, waar vloten zonder bestuurder van derden worden geladen, nagekeken, onderhouden en gecoördineerd voor continue inzet. Voor de autonome kant van het bedrijf worden ongeveer 350 mensen aangenomen.
De gedachte is eenvoudig zodra je hem uitspreekt. Een robotaxi zonder bestuurder heeft niemand die de stekker erin steekt, niemand die een gemorst drankje van de achterbank haalt en niemand die een waarschuwingslampje opmerkt. Elk van die taken wordt een operationele functie die ergens moet gebeuren, met hoge doorloop, 's nachts, zonder dat menselijke aandacht de bottleneck wordt. “Autonome mobiliteit heeft in elke stad voertuigvloten, laadinfrastructuur, onderhoud, datasystemen en continue exploitatie nodig”, zei medeoprichter en co-CEO Ladi Delano.
Dat is een wezenlijk ander bedrijf dan het schrijven van een softwarestack voor rijden, en het is kapitaalintensief op een manier die software niet is — precies daarom zijn het een staatsinvesteringsfonds en de groeitak van Toyota die de cheque uitschrijven.
De Europese invalshoek
Londen is hier de vermelding die telt. Waymo heeft de stad aangekondigd en Moove zou daaronder de depotlaag runnen — en komt daarmee terecht in een markt waar Wayve en Uber TfL-licenties voor robotaxiproeven hebben gekregen. Londen wordt de eerste serieuze Europese strijd tussen concurrerende exploitanten van auto's zonder bestuurder, en de winnaar heeft depots nodig, ongeacht wiens software er rijdt.
Er is ook een directe link met laden. Depotladen voor commerciële vloten trekt in heel Europa infrastructuurkapitaal aan — Meridiam heeft net 23 miljoen euro in Chargepoly gestopt — en een robotaxi-Nest is een depot met strengere beschikbaarheidseisen dan een busgarage.
Het contrast met Tesla is leerzaam. Tesla wil zijn eigen robotaxivloot laten rijden op eigen voertuigen met eigen Superchargers en de hele stack in huis houden. Moove verkoopt het omgekeerde: dat de fysieke laag een specialistisch vak is en dat iedereen die geen Tesla is, die bij iemand zal moeten inkopen.