Infrastructuurinvesteerder Meridiam heeft een investering van 23 miljoen euro in Chargepoly geleid, een bedrijf uit Aix-en-Provence dat laadsystemen bouwt voor elektrische vrachtwagens en bussen. De ronde liep via het Meridiam Green Impact Growth Fund, samen met bestaande aandeelhouder Fideve Groupe, en volgens Chargepoly gaat het geld naar internationale expansie en naar het opschalen van het product voor depotladen.

Depotladen is de weinig glamoureuze helft van de elektrificatie van zwaar transport, en het is de helft die daadwerkelijk bepaalt of een transporteur kan elektrificeren. Een vrachtwagen die een vaste route rijdt en elke nacht op hetzelfde terrein staat, heeft geen publieke megawattlader nodig. Die heeft nodig dat het terrein werkt.

Het probleem dat Chargepoly oplost

Twintig vrachtwagens op een depot hebben niet elk hun eigen aansluiting op vol vermogen nodig, want ze laden nooit allemaal tegelijk op vol vermogen. Toch wordt een conventionele installatie gedimensioneerd alsof dat wel zo is, en de netaansluiting die daarvoor nodig is, is vaak de grootste kostenpost — en de langste doorlooptijd — van het hele project.

De architectuur van Chargepoly is modulair: het beschikbare vermogen wordt dynamisch verdeeld over meerdere laadpunten in plaats van vast per aansluitpunt, aangestuurd door het softwareplatform van het bedrijf, Lucie. Het argument is dat dezelfde vloot bediend kan worden vanaf een kleinere aansluiting, wat de uitrolkosten drukt, de benutting van de installatie verhoogt en de operationele kosten verlaagt.

Dat is de juiste hefboom. Overal in Europa is de knellende beperking bij depotelektrificatie zelden het voertuig en zelden de laders — het is hoe lang de netbeheerder erover doet om een verzwaarde aansluiting te leveren, en hoeveel die voor dat vermogen rekent.

Wat er al draait

Chargepoly is geen conceptbedrijf. Het werd in 2019 opgericht door Hadi Moussavi en zegt dat zijn infrastructuur draait op honderden DC-snellaadpunten in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Canada, goed voor meer dan een miljoen kilometer vrachtvervoer per maand.

Meridiam brengt daar iets specifieks in: het is een infrastructuurinvesteerder met een lange houdperiode, geen durfkapitaalfonds dat op zoek is naar een exit. Depotlaadinfrastructuur is langlevend, gecontracteerd en saai op precies de manier waar infrastructuurkapitaal van houdt, wat structureel beter past dan het groeikapitaal dat een groot deel van de publieke laadinfrastructuur heeft gefinancierd.

Waar dit past in het Europese plaatje

De timing volgt de vraag. Emissievrije vrachtwagens en bussen vergrootten hun aandeel in de EU-registraties in de eerste helft van 2026, en de voertuigen die nu op de markt komen kunnen veel meer aan dan depotladen ze op dit moment kan geven — MAN is begonnen met de serieproductie van vrachtwagens die 750 kW accepteren via de megawattlaadstandaard.

Publieke MCS-corridors krijgen de aandacht omdat ze het zichtbare probleem van actieradius op lange afstand oplossen. Depots lossen het stillere probleem op: het meeste vrachtvervoer in Europa is regionaal, keert terug naar de basis en kan 's nachts op gematigd vermogen worden geladen als het elektrische ontwerp van het terrein niet verkwistend is. Geld dat dat goedkoper maakt, gaat naar waar het volume zit.

Klanten van de Tesla Semi staan voor dezelfde rekensom. Nu de Europese commerciële opmars van de Semi Frankrijk bereikt, zullen de vervoerders die hem overwegen in hun eerste businesscases depotupgrades doorrekenen, geen Megacharger-corridors.