MAN begint in München met de bouw van elektrische trucks die met 750 kW laden

Megawattladen was jarenlang vooral een specificatie en een demonstratie op vakbeurzen. Nu rolt het van de productielijn: MAN heeft in zijn fabriek in München de eerste in serie gebouwde elektrische trucks met het Megawatt Charging System gemaakt, en de eerste klantvoertuigen worden in negen Europese landen overgedragen.

Wat er echt is veranderd

MCS was al een tijd te bestellen op de MAN eTGX en eTGS, maar als optie die op een productielijn wachtte. Die lijn draait nu — de MCS-variant ging in het tweede kwartaal van 2026 in München in serieproductie, en de trucks die er vanaf komen laden met maximaal 750 kW.

Dat is ruwweg drie keer de piek die een Tesla Model 3 of Model Y haalt bij een V4-Supercharger, en daar is het om te doen. Een truckaccu is een orde van grootte groter dan een auto-accu, dus met een laadcurve op autoniveau zou een voertuig van 40 ton uren stilstaan. MCS is een zwaardere connector met kabel, ontworpen rond precies dat probleem, en de koeling loopt via het thermisch beheer van de truck zelf in plaats van alleen via de laadpaal.

De vraag over de winter kwam als eerste

Het cijfer dat voor Europese vervoerders telt, is niet de piek op een zomermiddag — het is wat de truck in februari doet. MAN zette eerder dit jaar een eTGX in tijdens de Kempower MCS Live Winter Days in Norrköping, Zweden, en de truck laadde bij temperaturen onder nul met ongeveer 750 kW: van 10% naar 90% laadtoestand in ruwweg 30 minuten.

Een half uur voor een bijna volle accu is het getal waarmee de regelgeving gaat kloppen. EU-regels beperken de aaneengesloten rijtijd van een chauffeur tot 4,5 uur, gevolgd door een pauze van 45 minuten. Een laadsessie die binnen die verplichte rust past, kost een vervoerder dus geen extra tijd. Dat is de drempel die elektrisch vrachtvervoer probeert te halen.

Waarom de laadkant nog steeds de beperking is

Een truck die 750 kW kan opnemen, is maar de helft van het systeem. Openbare MCS-locaties zijn in Europa nog schaars, en wat er wordt gebouwd, concentreert zich op de belangrijkste vrachtcorridors in plaats van gelijkmatig verspreid te liggen. Netaansluitingen op dat vermogensniveau zijn het langzame deel — een handvol MCS-plekken kan meer van een plaatselijk onderstation vragen dan een klein industrieterrein.

MCS is ook niet het enige voorstel op tafel. Concepten van connectoren van zes megawatt tot geautomatiseerd laden vanaf de onderkant zijn nog in ontwikkeling, gericht op inzetprofielen waarbij een chauffeur die een zware kabel met de hand insteekt het verkeerde antwoord is. MCS lijkt voorlopig de standaard, maar het deel van de markt rond depotladen is nog niet uitgekristalliseerd.

Wat dit betekent voor Europese automobilisten

Indirect behoorlijk veel. De uitbouw van laadinfrastructuur voor zwaar transport is het onderdeel van de Europese infrastructuur dat het verst achterloopt op de doelen voor 2030, en truckcorridors worden steeds vaker samen met autoladen gepland in plaats van los daarvan. Locaties die zijn ontworpen om trucks van meerdere megawatts te voorzien, komen met netcapaciteit die autoladen kan meegebruiken.

Er zit ook een concurrentieverhaal in. Tesla's eigen Semi wordt al jaren voor Europa beloofd zonder te arriveren, en hij gebruikt een Tesla-specifieke hoogvermogenconnector in plaats van MCS. Elk kwartaal dat gevestigde Europese fabrikanten MCS-trucks in volume leveren, wordt de standaard waar Europese depots en openbare locaties op bouwen wat vaster — en wordt een propriëtair alternatief wat moeilijker te introduceren.