De Europese autofabrikantenvereniging ACEA heeft haar bedrijfswagenregistraties voor de eerste helft van 2026 gepubliceerd, en de twee helften van de markt voor zware voertuigen bewegen met totaal verschillende snelheid.

Elektrische bussen namen 27.7% van de EU-busregistraties. Extern oplaadbare trucks namen 4.8%. Beide staan hoger dan een jaar terug — bij trucks was het 3.6% in de eerste helft van 2025, en het volume groeide 47.7%, procentueel sneller dan bussen. Maar het ene segment nadert een kwart van zijn markt en het andere zit nog niet op een twintigste.

EU, eerste helft 2026 Nieuwe registraties Verandering op jaarbasis Elektrisch aandeel
Trucks 171,933 +9.8% 4.8% (van 3.6%)
Bussen 22,590 +22.7% 27.7%

Een opmerking over de termen, want ze zijn niet uitwisselbaar. Het truckcijfer van ACEA telt „extern oplaadbare" voertuigen, een categorie die ruimer is dan alleen batterij-elektrisch. Het buscijfer geldt voor elektrische bussen. De twee aandelen vergelijken blijft de juiste vergelijking, maar ze worden niet identiek gemeten.

Bussen elektrificeren eerst omdat het moeilijke probleem al is opgelost

Een stadsbus rijdt een vaste route en komt elke nacht terug naar dezelfde remise. Dat ene feit haalt het grootste deel weg van wat elektrificatie van zware voertuigen moeilijk maakt: de laadinfrastructuur is één installatie die de vervoerder zelf bezit, de dienstcyclus is tot op de minuut bekend, en het voertuig hoeft nooit ergens te laden waar het niet eerder is geweest.

De inkoop helpt ook. Bussen worden gekocht door gemeenten en vervoersautoriteiten in meerjarige tenders, vaak met een emissie-eis expliciet in het bestek. Elektrische bussen hoeven niet alleen op total cost of ownership te winnen; ze winnen tenders die nul uitlaatemissies vragen.

Trucks hebben van elk van die problemen de omgekeerde versie

Langeafstandsvervoer heeft aan het eind van de rit geen remise. De energie per stop is veel groter, het voertuig is dagen weg, en het publieke laadnetwerk dat het zou laten werken — megawattladen op vrachtcorridors — wordt nog gebouwd in plaats van gebruikt.

ACEA's eigen inkadering van haar cijfers is dat de randvoorwaarden moeten verbeteren wil emissievrij zwaar transport meebewegen met Europa's klimaatdoelen. Dat is een brancheorganisatie die pleit voor infrastructuur en steun, en zo moet het gelezen worden, maar de onderliggende beperking is echt: een transporteur kan geen voertuig kopen dat hij nergens kan laden.

Bestelwagens zijn het segment waar het in Europa al werkt

De EU-registraties van bestelwagens stegen in het halfjaar met 1.9% — dat is een totaalmarktcijfer, geen elektrisch cijfer. Maar bezorging op de laatste kilometer is waar de economie het makkelijkst uitkomt, om dezelfde reden als bij bussen: voorspelbare dagafstanden en een depot om naar terug te keren. Royal Mail dat zijn 9,000e elektrische bestelwagen bereikt is hoe dat er op schaal uitziet, en vloten van die vorm elektrificeren zonder een publiek netwerk nodig te hebben.

Waar je hierna op moet letten

De CO2-doelen voor zware voertuigen die later dit decennium bijten zijn de forcerende kracht, en ze gelden voor fabrikanten in plaats van vervoerders — wat betekent dat de druk om elektrische trucks te verkopen eerder aankomt dan de infrastructuur die ze makkelijk te rijden maakt. Of het gat tussen 4.8% en de doelen dichtgaat hangt minder af van de trucks dan van de corridors, en van de vraag of Europa de cellen kan leveren om ze te bouwen tegen een prijs die werkt: de celinkoop is nog steeds zwaar geconcentreerd buiten Europa.