Auto's halen hun laadclaims meestal niet. De Mercedes CLA ging over de ene heen en bleef bij de andere achter, en het verschil tussen die twee uitkomsten is het nuttigste wat de test oplevert.
De laadsessie die Tom Moloughney voor InsideEVs uitvoerde en op 16 september 2026 publiceerde, gebruikte een CLA 350 4MATIC — de vierwielaangedreven versie, met hetzelfde bruikbare pakket van 85 kWh als de achterwielaangedreven CLA 250+ die in Europa wordt verkocht.
Wat de test noteerde
| Meting | Claim van Mercedes | Gemeten |
|---|---|---|
| Piekvermogen DC | 320 kW | 349 kW |
| 10-80% | 22 minuten | 26 minuten |
| Gemiddeld vermogen, 10-80% | niet gepubliceerd | 193 kW |
De auto bereikte zijn piek binnen een minuut, passeerde 25% na ongeveer vijfenhalve minuut en had na grofweg 15 minuten de helft van de batterij terug. Moloughney zet hem bij de vijf snelst ladende auto's die hij heeft getest, zonder hem de beste te noemen.
Piekvermogen verkoopt; gemiddeld vermogen brengt je verder
Een uitschieter van 349 kW is een kop boven het artikel. Het is ook een waarde die maar een klein deel van de sessie wordt vastgehouden, en daarom kan een auto die zijn opgegeven piek met 29 kW overtreft over 10-80% alsnog vier minuten langer doen dan beloofd.
Het cijfer dat je reis bepaalt, is het gemiddelde van 193 kW, want dat is het tempo waarmee er daadwerkelijk energie binnenkomt terwijl je staat te wachten. Op die maat is de CLA echt snel, maar niet uitzonderlijk, en door de vorm van de laadcurve — zwaar aan de voorkant — beloont hij korte, vroege bijlaadbeurten veel meer dan doorladen tot 80%.
Waar een Tesla hierin staat
De Model 3 Long Range piekt op 250 kW met een pakket van ruwweg 400 volt. Dankzij de 800 volt-architectuur kan de CLA überhaupt zo'n 350 kW opnemen — bij een hogere spanning gaat hetzelfde vermogen met minder stroom, en precies daar loopt een 400 volt-auto tegenaan.
Dat is een echt technisch voordeel, en het is de moeite waard om precies te zijn over de omvang ervan. Tesla publiceert geen 10-80%-tijd voor de Model 3, dus de eerlijke vergelijking houdt op bij de piek — en de piek is nu juist het deel van een laadcurve dat een auto het mooist doet uitkomen. Wat de CLA aantoonbaar heeft, is speling; hoeveel daarvan zich vertaalt in reistijd is een smallere vraag dan een getal van 350 kW suggereert.
De Europese adder onder het gras is de laadpaal, niet de auto
Een 800 volt-auto verzilvert zijn voordeel alleen bij een laadpaal die het kan leveren, en de meeste Europese CCS-locaties zijn goed voor 150 tot 350 kW, met een praktijkvermogen dat op een drukke locatie ver onder het typeplaatje blijft.
De capaciteit op het continent groeit — een Slowaakse exploitant drukte op een testlocatie langs de snelweg 918 kW in een personenauto deze maand — maar doorslaggevend voor een CLA-rijder is hoeveel 350 kW-laadpunten er op zijn werkelijke route liggen, en wat die kosten. Op dat tweede punt heeft de CLA geen eigen netwerk in de trant van Supercharger achter zich, en de Europese snellaadprijzen verschillen tussen buurlanden nog altijd meer dan een derde, zoals het Ionity-prijsverschil tussen Italië en Frankrijk liet zien.
Voor een Europese koper die een Model 3 ernaast legt, is dat de afweging in één zin: de Mercedes laadt sneller wanneer de hardware het toelaat, en de Tesla laadt voorspelbaarder omdat Tesla de hardware zelf in handen heeft.