Changan Mazda lanceerde op 26 september 2026 in China de bijgewerkte EZ-60, precies een jaar na het origineel. De update voegt vier varianten toe met een op het dak gemonteerde LiDAR-unit en daarmee een rijassistentiesysteem dat zowel stedelijke als snelwegnavigatie uitvoert.

De auto is geen curiositeit voor Europese lezers. Het is hetzelfde voertuig dat Mazda hier verkoopt als de CX-6e — gebouwd in China door de Changan-joint venture, getoond op het Autosalon van Brussel in januari 2026 en sinds de zomer te koop in Duitsland. De Europese auto heeft het LiDAR-systeem niet.

Wat de Chinese auto nu heeft

Onderdeel Specificatie
LiDAR 1 Hesai ATX, op het dak gemonteerd, maximaal detectiebereik van 200 m
Radar 3 millimetergolfunits
Camera's 11
Ultrasone sensoren 12
Navigatieassistentie op de snelweg 0-130 km/h
Stedelijke navigatieassistentie 0-80 km/h
Parkeren herkent meer dan 300 soorten parkeerplaatsen

Het systeem draait op een end-to-end-architectuur en steunt voor het stedelijke gebruik op navigatie van Tencent op rijstrookniveau. Mazda noemt 25 actieve veiligheidsfuncties en zegt dat verdere mogelijkheden over the air worden vrijgegeven.

Mazda onderwierp het systeem ook aan een reeks door de overheid goedgekeurde tests, met 11 risicovolle scenario's van smalle bergwegen tot rijden op de snelweg tijdens een regenachtige nacht, en behaalde daarbij een TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge-certificaat van CATARC, het Chinese staatsinstituut voor auto-onderzoek.

De prijs is de andere helft van het verhaal

De LiDAR-varianten kosten 12.000 yuan meer dan de gelijkwaardige standaardversies. Dat is de volledige meerprijs voor de sensor en de softwarestack erachter.

Markt Instapprijs
China, adviesprijs 119.900 yuan (bereik tot 172.900)
China, tijdelijke introductieaanbieding 113.900 yuan
Duitsland 49.990 euro (Takumi Plus 52.990)

De Duitse instapprijs is meer dan drie keer zo hoog als de Chinese adviesprijs. Een deel van dat verschil is structureel en niet schandalig — EU-invoertarieven op in China gebouwde EV's, btw, transport, homologatie en een andere kostenbasis voor garantie en dealers maken er allemaal deel van uit, en een binnenlandse Chinese prijs is nooit een volledig vergelijkbare vergelijking. Maar de mechanische auto is grotendeels dezelfde: in beide markten 4.850 mm lang met een wielbasis van 2.902 mm, een achtermotor van 190 kW en een LFP-pakket van 78 kWh dat 600 km haalt volgens China's CLTC-cyclus en 484 km volgens de strengere Europese WLTP.

Wat de grens niet oversteekt, is de hardware voor autonoom rijden.

Waarom dit ertoe doet voor een Tesla-koper in Europa

Tesla's argument voor FSD is altijd geweest dat camera's en neurale netwerken beter zijn dan sensorstacks, en dat het bedrijf jaren voorloopt op iedereen die het moeilijkere probleem probeert op te lossen. De eerste helft daarvan is een reëel technisch standpunt. De tweede helft wordt door deze lancering op de proef gesteld.

Een behoudend Japans merk levert via een Chinese joint venture nu stedelijke navigatie onder toezicht in een middelgrote SUV, voor een sensorpremie van 12.000 yuan. Tesla's FSD Supervised wacht ondertussen nog steeds op Europese goedkeuring en is tot dusver alleen beschikbaar gekomen via nationale routes, zoals de Tsjechische erkenning van de Nederlandse goedkeuring.

Twee kanttekeningen voordat je er te veel in leest. “Advanced L2” in China is een rijassistentiesysteem onder toezicht van de bestuurder, geen autonomie, en de marketingtaal eromheen is losser dan Europese toezichthouders zouden toestaan. En van een systeem dat is gevalideerd op Chinese wegen met Chinese kaartgegevens, is niet aangetoond dat het hier werkt.

Maar de richting is het opmerken waard. Europese kopers krijgen een in China gebouwde auto aangeboden waarvan de meest geavanceerde software is verwijderd, voor meer dan drie keer de prijs die hij in eigen land kost — en de reden voor die verwijdering is regelgeving, niet techniek. Dat is dezelfde muur waar FSD tegenaan loopt, gezien vanaf de andere kant.