Een bestuurder uit Graz sloot zijn elektrische auto aan bij Graz Airport voordat hij op zakenreis ging en liet hem daar twee dagen staan. Weken later kwam de rekening: meer dan 2.000 euro voor één enkele laadsessie.
Er was niets kapot. Elke partij in de keten paste zijn eigen voorwaarden correct toe. De rekening is het resultaat van die voorwaarden wanneer ze op elkaar worden gestapeld.
Het bedrag komt niet van de laadpaal
De laadpalen van Graz Airport worden beheerd door Moon en Apcoa, en de luchthaven maakte expliciet duidelijk dat het bedrag niet afkomstig was van haar eigen blokkeertarief of dat van een partner. Hun gepubliceerde tarieven maken dat eenvoudig te controleren.
| Exploitant | Energie | Blokkeertarief |
|---|---|---|
| Moon (ad-hoc, directe onlinebetaling) | 0,48 euro per kWh | Geen |
| Apcoa | 0,69 euro per kWh | Gratis gedurende 48 uur, daarna maximaal 17,28 euro per dag |
Twee dagen zijn 48 uur. Bij betaling aan de laadpaal bestaat het worstcasescenario op deze locatie uit ongeveer de elektriciteit plus niets — de respijtperiode van Apcoa dekt het volledige verblijf, en zelfs daarna bedraagt het maximum 17,28 euro per dag. Het eigen plafond van de locatie voor dat bezoek is enkele tientallen euro's.
De bestuurder betaalde meer dan 2.000 euro. Verspreid over 48 uur komt dat neer op ongeveer 42 euro per uur.
Het contract dat gold, was niet dat van de exploitant
Hij laadde met een roamingkaart. Dat is de gebruikelijke manier om een netwerk te gebruiken waarbij je geen account hebt, en het is waar de meeste Europese bestuurders in het buitenland naar grijpen. Maar daarmee worden de voorwaarden van de exploitant vervangen door die van de kaartprovider.
Zijn provider factureert op basis van duur, niet op basis van kilowatturen. Volgens dat model stopt de meter niet wanneer de batterij vol is — hij blijft lopen zolang de kabel aangesloten is. Voor een auto die in een uur klaar was met laden en vervolgens nog 47 uur bleef staan, wordt 48 uur gefactureerd.
De prijs die de laadpaal toont, is niet de prijs die zo'n bestuurder betaalt, en bij de parkeerplaats staat doorgaans niets dat dit aangeeft. Er wordt gesproken over een coulanceregeling, waarbij de kaartoperator erkent dat de bestuurder niet als enige verantwoordelijk is voor het volledige bedrag.
Waarom dit een Europees probleem is en geen Oostenrijks
Roaming maakt grensoverschrijdend laden überhaupt mogelijk, en de prijs daarvoor is een tussenpersoon met een prijsmodel dat mogelijk niet lijkt op dat van de exploitant. TeslAnt heeft dezelfde kloof al van de andere kant belicht: providers die specifiek concurreren met laden zonder roamingopslag, en Brussel dat een rotatievergoeding invoert om te voorkomen dat auto's laadplaatsen bezet houden.
Het principe van een stilstandsvergoeding is niet controversieel. Tesla past dit toe op het Supercharger-netwerk — zie onze gids over stilstands- en congestievergoedingen — waarbij de vergoeding begint nadat de sessie eindigt, begrensd is en vervalt als de auto snel wordt verplaatst. Het probleem in Graz is niet dat er een vergoeding bestond. Het is dat een tijdgebonden tarief doorliep voor een auto waarvan de eigenaar in een vliegtuig zat, zonder limiet en zonder melding.
Wat je eraan kunt doen
- Controleer bij een luchthaven, hotel of park-and-ride of je provider per tijd factureert. Als dat zo is, behandel de laadpaal dan als een laadpaal, niet als parkeerplaats.
- Ad-hocbetaling is vaak goedkoper dan de kaart in je zak. Op deze locatie kost directe onlinebetaling aan Moon 0,48 euro per kWh, zonder enig blokkeertarief.
- Lees de roamingvoorwaarden, niet het bord bij de parkeerplaats. Het getoonde tarief behoort toe aan de exploitant; de rekening komt van je provider.
- Koppel los vóór een lange afwezigheid. Bij facturering op basis van duur kost een voltooide laadsessie evenveel als een actieve.
AFIR verplicht exploitanten om ad-hoctarieven duidelijk te tonen. Het verplicht je roamingprovider niet om te tonen wat die daarbovenop in rekening brengt.