Duitsland wil een Made-in-EU-toets op zijn EV-bonus van €6.000

De Duitse regeringscoalitie wil de productielocatie tot voorwaarde maken van haar aankoopsubsidie voor elektrische auto's. Tijdens een besloten klausur van de fractieleidingen van CDU/CSU en SPD in Münster op 31 augustus 2026 namen beide fracties een resolutie aan die local-content-regels toevoegt aan een programma dat al uitkeert.

De toezegging is voorwaardelijk. Zodra de regering „EU-rechtskonforme und möglichst EU-weit harmonisierbare Local-Content-Kriterien” heeft opgesteld — criteria die in overeenstemming zijn met het EU-recht en die bij voorkeur EU-breed te harmoniseren zijn — gaan ze op in het lopende programma. Die criteria bestaan nog niet; het referentiepunt is het regime dat Brussel opstelt in het kader van zijn Industrial Accelerator Act. Hiermee geeft de coalitie gehoor aan een eis waarover TeslAnt op 6 augustus berichtte, toen de CSU vroeg om de premie te herschrijven rond Europese toegevoegde waarde nadat ministeriële cijfers lieten zien dat Tesla, Skoda en Renault er het meest van profiteren. Toen had de coalitie alleen afgesproken de regeling in het najaar tegen het licht te houden.

Wat de bonus vandaag uitkeert

De aanvraagperiode ging op 19 mei 2026 open en de regeling werkt terug tot eerste registraties vanaf 1 januari 2026. Er is ongeveer €3 miljard gereserveerd om tot en met 2029 zo'n 800.000 auto's te ondersteunen. De subsidies zijn inkomensafhankelijk op basis van het gemiddelde van de twee meest recente belastingaanslagen van een huishouden, en gelden alleen voor nieuwe M1-personenauto's — geen tweedehands auto's, geen prijsplafond.

Daar komt €500 per kind bij, voor maximaal twee kinderen, waarmee een volledig elektrische auto op €6.000 uitkomt. De inkomensgrens ligt op €80.000 en stijgt met €5.000 per kind tot €90.000. Plug-inhybrides en range-extenders leveren €1.500 tot maximaal €4.500 op, en mogen tot 30 juni 2027 niet meer dan 60 g CO₂/km uitstoten of moeten 80 km elektrisch kunnen rijden.

Wat de regels vandaag niet bevatten, is enige toets op waar de auto is gebouwd. Elke nieuw geregistreerde nieuwe M1-auto komt in aanmerking.

Wat dit voor Tesla betekent

Een toets op de assemblagelocatie zou Tesla niet simpelweg in- of uitsluiten — het zou Tesla's eigen Europese gamma in tweeën splitsen. De Model Y voor Europa rolt uit Grünheide, waar de weekproductie vanaf oktober 2026 met zo'n 20% moet stijgen naar ongeveer 7.500 auto's, en is Made in EU volgens elke definitie. De Model 3 voor Europa is dat niet: die wordt gebouwd in Giga Shanghai en verscheept naar Zeebrugge, Koper en Barcelona, waarbij één vaart in juli 7.738 Tesla's meenam.

Het is dus de goedkopere Tesla die kwetsbaar is. Tot €6.000 is een aanzienlijk deel van de prijs van een Model 3, en de versie die haar aanspraak zou verliezen is precies de instapper met achterwielaandrijving die net 38 km officiële actieradius won door een bandenwissel. De inkomensstaffel maakt het scherper: de hoogste subsidies gaan naar de laagste inkomens, precies de koper voor wie een in Shanghai gebouwde Model 3 is geprijsd.

Dit is de nationale variant van een strijd die in Brussel al gaande is, waar de Commissie overweegt om Britse, Japanse en Koreaanse productie als Europees te behandelen en daarnaast aandringt op Europese onderdelen in in China geassembleerde auto's. China staat op geen enkele lijst van vertrouwde partners die ter tafel ligt.

De wens rond plug-inhybrides

Dezelfde resolutie eist dat Brussel de geplande aanscherping van de Utility Factor volgend jaar opschort. Die factor bepaalt welk deel van de kilometers van een plug-inhybride verondersteld wordt elektrisch te worden gereden, en dus hoe gunstig PHEV's meetellen voor de CO₂-vlootdoelstellingen. Hij is in 2025 al een keer verlaagd, en het argument van de Commissie om hem opnieuw te verlagen is de meting: EU-gegevens over 320.000 plug-inhybrides lieten een reële CO₂-uitstoot zien van ongeveer 3,5 keer het officiële cijfer.

Waar Europese kopers op moeten letten

Een fractieresolutie is geen verordening, er zijn nog geen criteria opgesteld, en wie nu aanvraagt, merkt er niets van. De formulering bepaalt de uitkomst, niet de kop: een toets die aanknoopt bij de eindassemblage laat een Model Y uit Grünheide in aanmerking komen en brengt een in Shanghai gebouwde Model 3 in gevaar, terwijl een toets op de herkomst van de batterijcellen de lijst volledig zou hertekenen. En omdat de criteria EU-breed te harmoniseren moeten zijn, is wat Berlijn opschrijft waarschijnlijk het patroon dat andere lidstaten overnemen.