De Duitse markt voor elektrische auto's beleeft het beste jaar sinds de subsidiepauze van 2024, en een van de scherpst gevolgde analisten van het land vindt dat precies het probleem.
Constantin Gall van EY omschrijft de huidige groei op de Duitse markt voor nieuwe auto's als “Scheinwachstum” — schijngroei. Zijn punt is dat de expansie geen vraag is die haar eigen niveau vindt, maar vraag die wordt gekocht, en dat de rekening komt zodra het kopen stopt.
Wat de premie betaalt
Het programma achter de opleving ging in op 1 januari 2026; de aanvragen openden in mei, toen het federale portaal live ging. Het is gefinancierd met ongeveer 3 miljard euro tot en met 2029 en is gericht op inkomen in plaats van vlak toegekend.
| Onderdeel | Voorwaarden |
|---|---|
| Basissubsidie, volledig elektrisch | €3,000 |
| Maximale subsidie | tot €6,000 |
| Inkomensgrens | €80,000 belastbaar, +€5,000 per kind (max. €90,000) |
| Plug-inhybrides / range extenders | tot €4,500, mits voldaan aan criteria voor CO₂ en elektrische actieradius |
| Budget | ~€3 miljard tot 2029 |
Het effect op de registraties is fors. Zoals TeslAnt meldde in de Duitse registratiecijfers over juli, namen BEV's vorige maand 29.3% van de Duitse markt.
Waarom EY niet juicht
Galls betoog draait om de basis waartegen de groei wordt afgezet. Zelfs met een lopende premie en een BEV-aandeel van bijna 30% lagen de totale registraties in juli 19.4% onder het niveau van 2019. De Duitse automarkt boomt niet; hij haalt een deel van een achterstand van tien jaar in, en doet dat met publiek geld.
EY verwacht voor 2026 zo'n 3% totale marktgroei ten opzichte van 2025, waarmee de volumes ruwweg 18% onder het niveau van voor de pandemie blijven. Tegen die achtergrond lijkt een door subsidie aangejaagde sprong bij één aandrijflijn minder op een structurele verschuiving en meer op naar voren gehaalde aankopen.
De voorspelling die daaruit volgt is eenvoudig: zodra de financiering wegvalt, dalen de registraties. Duitsland heeft dit experiment eerder gedaan. Op het abrupte einde van de Umweltbonus in december 2023 volgde een scherpe krimp van de BEV-registraties door heel 2024, en de markt had bijna twee jaar nodig om het verloren terrein terug te winnen.
Wat het betekent voor kopers en voor Tesla
Voor Duitse kopers is de praktische les dat de subsidie eindig is in zowel budget als tijd, en dat de beste voorwaarden gelden zolang de pot strekt. Voor wie een aankoop afweegt tegen wachten op een goedkopere auto, is de subsidie een vogel in de hand.
Voor fabrikanten is het risico asymmetrisch. Merken die de subsidie in hun prijzen verwerken en er hun volumeaannames op bouwen, zijn het meest blootgesteld aan de klif; merken waarvan de producten het ook zonder redden, het minst. De positie van Tesla in Duitsland is hier ongebruikelijk — zoals beschreven in de val van Tesla naar 367 Duitse registraties in juli, pakt het bedrijf maar heel weinig van het door subsidie gedreven volume mee en heeft het dus ook weinig te verliezen als het programma eindigt.
Comfortabel is dat evenmin. Het betekent dat Tesla de sterkste maand die de Duitse vraag naar elektrische auto's in jaren heeft gehad grotendeels vanaf de zijlijn bekijkt, terwijl internationale merken recordaandelen pakten.
De waarschuwing van EY gaat over de vorm van de markt, niet over de richting. De elektrificatie in Duitsland zet door. De vraag die Gall opwerpt is hoeveel van het huidige tempo het contact met een prijslijst zonder subsidie overleeft.