Geely lanceerde op 23 september 2026 in Ningbo wat het de krachtigste in serie geproduceerde laadpaal voor elektrische auto's ter wereld noemt: een vijfde generatie Geely Smart Charging Station met een opgegeven piek van 2.250 kW op één laadpistool. Dat is de helft meer dan de flash charger van 1.500 kW die BYD in maart onthulde, en negen keer zoveel als een Europese Tesla kan opnemen.
Het getal waarmee de lancering niet opende, is het nuttigere. In tests onder toezicht van het China Automotive Technology and Research Centre piekte de snelste auto die Geely heeft — een Lynk & Co 10 op de nieuwe 12C-accu van de groep — op 1.093 kW. Dat is minder dan de helft van waarvoor het station is opgegeven, en het is in feite hetzelfde cijfer dat dezelfde auto een maand geleden noteerde op Geely's bestaande hardware van 1.500 kW.
Wat er is aangekondigd
| Geely, 23 sep 2026 | BYD flash charging | |
|---|---|---|
| Piek van het station, één laadpistool | 2.250 kW | 1.500 kW |
| Piek die een auto daadwerkelijk trok | 1.093 kW (Lynk & Co 10) | — |
| 10–70% | 4 min 30 s | 5 min |
| 10–97% | 8 min 40 s | 9 min |
| Netwerkdoel | 100.000+ laadpistolen eind 2027 | 20.000 flash-stations in 2026 |
De accu is de andere helft van de lancering. Geely's ultrakorte blade-cel — op de markt gebracht als de Shendun Golden Battery, en in sommige vertalingen weergegeven als “Aegis Golden Brick” — komt in twee formaten: een 12C-cel van 395 mm voor de Lynk & Co 10 en de Zeekr 001, en een 6C-cel van 370 mm die debuteert in de Geely Galaxy E5. Het 12C-pakket tekende voor de run van 10% naar 70% in 4 minuten en 30 seconden, en bereikte 97% in 8 minuten en 40 seconden bij normale omgevingstemperaturen.
Tegenover BYD's tweede generatie Blade op diens eigen flash charger is dat een voorsprong van ruwweg dertig seconden naar 70% en twintig seconden naar 97%. Reëel, maar veel kleiner dan een kop van 2.250 kW tegenover 1.500 kW doet vermoeden.
De laadkast is niet de auto
Dit is dezelfde kloof die we in augustus beschreven, toen Geely laders van 1.500 kW bouwde die zijn eigen auto's niet volledig konden benutten. De beperking zat toen in het voertuig: Geely's auto's werken met een architectuur in de 800 volt-klasse, en het accupakket van de Lynk & Co 10 komt uit op 772,8 V. Het plafond van de lader verhogen van 1.500 kW naar 2.250 kW verandert niets aan wat een auto van 772 volt kan trekken, en daarom bewoog de gemeten piek nauwelijks.
Geely zei in augustus dat het aan een 1.000 volt-architectuur werkte om die kloof te dichten. Er is geen productieplanning gegeven, en niets van wat in Ningbo is aangekondigd verandert daaraan.
Waarom dit een Tesla-rijder in Europa aangaat
Niets hiervan is in Europa te koop, en Geely heeft niet gezegd dat dat gaat gebeuren. Maar Geely bezit Volvo, Polestar, Zeekr en Lynk & Co, en bereidt zich voor om zijn premiummerken in Volvo's Europese fabrieken te bouwen — deze technologie heeft dus een route naar Europese wegen die de meeste Chinese laadaankondigingen niet hebben.
De vergelijking die het onthouden waard is, is die van het geleverde vermogen, niet die van het opgegeven vermogen. Een Europese Tesla piekt op 250 kW. De snelste reguliere Europese netwerkhardware, de 480 kW XCharge C7 van EnBW, overtreft nu al wat welke Tesla dan ook kan opnemen. Geely's 1.093 kW is meer dan vier keer de piek van een Tesla — een reëel verschil, en een kleiner verschil dan 2.250 tegenover 250.