Geely heeft het afgelopen jaar laders gebouwd die zijn eigen auto's niet volledig kunnen benutten. Het Zeekr-netwerk van de groep adverteert met een piek van 1.500 kW uit één laadkabel, maar de snelste Geely-modellen komen niet verder dan zo'n 1.100 kW omdat ze een 800-volt elektrisch systeem hebben. Geely Holding Group zegt nu dat het een 1.000-volt architectuur ontwikkelt om dat gat te dichten.
Het getal dat echt de grens bepaalt
Laadvermogen is spanning maal stroom, en de stroom wordt begrensd door de warmte die kabels, schakelaars en cellen kunnen verdragen. De spanning verhogen is de goedkoopste weg naar meer vermogen, en precies daarom stapte de industrie ooit van 400 V over naar 800 V.
De huidige Geely's zijn in naam 800-volt klasse en in de praktijk iets minder — het accupakket van de Lynk & Co 10 sedan meet 772,8 V. Op die hardware laadde hij in 5 minuten en 32 seconden van 10% naar 80%, en Geely's uitgesproken doel voor de 1.000-volt architectuur is om onder de 5,5 minuut te komen.
| Nu | Gepland | |
|---|---|---|
| Voertuigarchitectuur | 800 V-klasse (772,8 V gemeten) | 1.000 V |
| Piek gemeten bij Zeekr-laders | 1.100 kW | 1.500 kW |
| 10–80% laden | 5 min 32 s (Lynk & Co 10) | onder 5 min 30 s |
De infrastructuur ligt er al. In maart 2026 telde Geely's eigen netwerk 2.103 stations in 215 steden, waarvan 1.216 gebouwd zijn voor 1.500 kW, met 6.269 laadpunten bij verzorgingsplaatsen langs snelwegen. Een Zeekr 001 met de eigen 12C "Golden Battery" bevestigde de 1.500 kW en deed 10–80% in ongeveer zeven minuten tijdens die test.
Er is geen productieplanning gegeven voor de 1.000-volt auto's.
Tweede, niet eerste
Dit is een inhaalslag. BYD levert sinds maart 2025 auto's met 1.000 volt, met claims tot 1.000 kW en ongeveer 400 km CLTC-bereik bijgeladen in vijf minuten, en Geely was pas de tweede Chinese autofabrikant die 1.500 kW-laders presenteerde. De Duitse analist Jörn Schmidt zei het scherp: wie vandaag 1.000-volt techniek in een productieauto wil, koopt het Chinese merk van drie letters, niet dat van vijf.
Infrastructuur blijkt net zo zwaar te wegen als de auto zelf. Dezelfde Lynk & Co 10 die op Geely's eigen hardware 1.100 kW piekte, kwam bij BYD's flash-laadstations niet verder dan 430 kW — een cijfer op papier en een daadwerkelijk geleverde laadcurve zijn niet hetzelfde, en geen van beide reist mee met de auto.
Dit is ook een andere aankondiging dan Geely's solid-state cel van 500 Wh/kg die in 2027 in proefproductie gaat. Die gaat over hoeveel energie een pakket bevat; deze gaat over hoe snel het weer vol is.
Waarom een Europese Tesla-rijder hier iets aan heeft
Omdat Geely geen ver weg Chinees merk is — het bezit Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co en smart, die allemaal in Europa verkopen. Laadtechniek die in China op Zeekr-hardware bewezen is, is de techniek die een paar modelgeneraties later in een Polestar of een Volvo op Europese wegen opduikt.
De vergelijking is op papier niet flatteus. Tesla's personenauto's hebben een 400-volt architectuur, en het snelste Tesla-laden in Europa is de eerste V4 Supercharger-locatie met 500 kW, in Noorwegen. Tegenover een geclaimde 1.500 kW en 10–80% in minder dan zes minuten is dat een andere orde van grootte.
Twee nuances houden het eerlijk. Een piekvermogen zegt weinig over de hele laadcurve, en een laadtijd van vijf minuten die in China wordt genoemd, is gemeten op een eigen netwerk dat in Europa niet bestaat — waar netaansluitingen de beperking zijn, niet de auto's. Tesla's voorsprong zat nooit in piekkilowatts; die zat in een netwerk dat werkt waar je de auto ook heen stuurt.
Wat verandert als er 1.000-volt auto's komen, is de meetlat. Laadsnelheid was een decennium lang bijna vanzelf een sterk punt van Tesla. Het wordt een specificatie waar concurrenten zich tegen afzetten, en 400 volt staat aan de verkeerde kant van dat argument.