EnBW is begonnen met het installeren van snelladers van maximaal 480 kW in zijn Duitse netwerk — het hoogste cijfer op een groot Europees netwerk, en een getal dat geen enkele Tesla op de weg kan gebruiken. Beide helften van die zin doen ertoe, en de tweede is de interessantste.

De hardware is de C7 van XCharge, een Chinese fabrikant die EnBW als belangrijkste klant noemde bij de presentatie van de kast in juni 2026, na een samenwerking die beide partijen in februari aankondigden. EnBW zegt dat de units in tests tienduizenden laadcycli hebben doorlopen voordat ze in gebruik werden genomen.

Waar hij draait

De eerste C7's zijn in bedrijf op de vlaggenschiplocatie van EnBW bij het hoofdkantoor in Karlsruhe en bij de snellaadhub in Nettetal, dicht bij de Nederlandse grens. Eind 2026 wil het bedrijf wat het een tweecijferig aantal laadparken noemt met de techniek uitrusten — dus hooguit enkele tientallen locaties, tegenover een Duits netwerk dat al meer dan 9.000 snellaadpunten telt.

"De nieuwe laadsystemen van 480 kW van XCharge stellen gebruikers van elektrische mobiliteit in het EnBW-laadnetwerk in staat te profiteren van korte laadtijden, geavanceerde techniek en hoge betrouwbaarheid", zei Lars Jacobs, chief commercial officer en interim technisch directeur van de e-mobiliteitsdivisie van EnBW.

EnBW illustreert dat kopcijfer zelf met de mededeling dat een geschikte auto in 20 minuten tot 640 km actieradius kan bijladen. Dat voorbehoud doet daar het meeste werk: heel weinig auto's op de Europese wegen zijn geschikt.

Het getal dat ertoe doet, is de tweede auto

Geen enkele Tesla kan ook maar in de buurt van 480 kW aannemen. De piekladesnelheden van de huidige Model 3 en Model Y liggen rond de 250 kW, en de beperking zit in de auto, niet in de paal — een voertuig neemt op wat het accupakket en het thermisch beheer toelaten, en daarna vlakt de curve af, ongeacht wat de kast zou kunnen leveren.

Een Duitse Tesla-rijder die bij een C7 aankomt, ziet dus geen nieuw getal op het scherm. Wat hij of zij wel kan zien, is dat het oude getal standhoudt. Deze kasten verdelen hun vermogen over twee connectoren, en het praktische effect van een groot vermogensbudget is dat twee auto's die tegelijk laden allebei op hun eigen maximum kunnen draaien in plaats van teruggeregeld te worden om een kleiner budget te delen. Op een kast van 300 kW kunnen twee auto's die elk 250 kW willen dat niet allebei krijgen. Op een kast van 480 kW wel.

Dat is een echte verbetering van het dagelijks gebruik op precies die locaties waar het het meest pijn doet — de drukke snelweghubs waar de tweede plek altijd bezet is. Het is ook een herinnering dat piekkilowatts een marketinggetal zijn geworden, terwijl het verdelen van vermogen bepaalt hoe lang je echt in de rij staat.

Het concurrentieplaatje

Voor Tesla is de relevantie dat EnBW het netwerk is dat zijn Duitse klanten gebruiken als ze niet aan een Supercharger staan, en dat beide steeds vaker op hetzelfde terrein liggen — een laadpark in Münster zette eerder deze maand EnBW- en Tesla-plekken op één locatie. Tesla's V4-hardware is gebouwd voor hogere vermogens dan zijn auto's nu vragen, waardoor beide exploitanten in dezelfde positie zitten: de infrastructuur loopt voor op het wagenpark, en de auto's hebben jaren nodig om bij te trekken.

Of 480 kW in Duitsland ooit als cijfer voor één auto benut wordt, hangt af van voertuigen die er grotendeels nog niet eens verkocht worden. Of het een echte laadstop korter maakt, hangt ervan af of er iemand anders naast je aan de lader staat — en dat is steeds vaker het geval.