China belast lithiumbatterijen sinds 1 september. Daarmee eindigt een vrijstelling die ruim tien jaar liep en die de industrie heeft helpen opbouwen die nu de meeste elektrische auto's ter wereld van cellen voorziet — die van Tesla incluis.
De drie belastingen, en welke er nu is veranderd
Het Chinese EV-beleid is makkelijk verkeerd weer te geven, omdat drie afzonderlijke belastingen volgens verschillende tijdlijnen worden afgebouwd. Alleen de eerste is deze maand nieuw.
| Belasting | Status | Wijziging |
|---|---|---|
| Verbruiksbelasting op batterijen | Nieuw | 2% vanaf 1 sep 2026, stijgend naar 4% vanaf 1 sep 2027 |
| Aanschafbelasting op NEV's | Gewijzigd in jan 2026 | Vrijstelling vervangen door half tarief (5%), met een maximum van 15.000 yuan per auto |
| Voertuig- en vaartuigbelasting | Wijzigt in jan 2027 | Vrijstelling vervalt voor volledig elektrische bedrijfsvoertuigen, PHEV's, range extenders en bedrijfsvoertuigen op brandstofcellen; volledig elektrische personenauto's houden de vrijstelling |
De verbruiksbelasting geldt voor primaire lithiumcellen en oplaadbare lithium-ioncellen. Natrium-ion-, solid-state- en brandstofcellen blijven vrijgesteld tot 31 december 2028 — een bewuste voorsprong van twee jaar voor de chemieën die Peking hierna wil zien, geen vergissing.
Wat het kost
Minder dan de kop suggereert. Bij een pakket van 60 kWh voegt een heffing van 2% ongeveer 438 yuan toe — zo'n €55 — aan de batterijkosten van de auto. Als het tarief komende september verdubbelt, wordt dat ongeveer 876 yuan, of ruwweg €110.
Afgezet tegen een auto is het bijna te verwaarlozen. Afgezet tegen een industrie die ruim meer dan een terawattuur aan cellen per jaar uitlevert, is het een aanzienlijke overdracht, en hij landt precies op het onderdeel waarvan de kostencurve elke prijsverlaging van EV's in de afgelopen vijf jaar heeft gedreven.
De wijziging van de aanschafbelasting in januari was de grotere gebeurtenis en is al ingeprijsd: wie nu een NEV koopt betaalt 5% in plaats van niets, met een maximum van 15.000 yuan. Dat betekent dat een auto onder 300.000 yuan nog steeds de volledige 5% bespaart ten opzichte van een vergelijkbare benzineauto, terwijl alles daarboven het verschil betaalt.
Waarom een Tesla-koper in Europa dit moet weten
Twee redenen, één directe en één structurele.
De directe reden zijn de inkoopkosten. De fabriek van Tesla in Shanghai is zijn fabriek met het hoogste volume en bouwt Model 3 en Model Y met Chinese cellen; die auto's worden in heel Azië verkocht en van sommige varianten gaat een deel naar Europa. Een belasting op cellen is een belasting op de kostenbasis van auto's die Europeanen kopen. Bij 438 yuan per auto verandert er geen enkele prijslijst, maar de beweging gaat de verkeerde kant op en over twaalf maanden verdubbelt het bedrag.
De structurele reden weegt zwaarder. China haalt volgens een gepubliceerd schema de steunpilaren onder zijn EV-industrie weg, terwijl Europa er nog steeds bij plaatst — Duitsland kent een aanschafsubsidie van €6.000 en discussieert over de vraag of die beperkt moet blijven tot in Europa gebouwde auto's. Peking heeft geconcludeerd dat zijn industrie de hulp niet langer nodig heeft, en dat op het moment dat Chinese merken in Europa al hun volledige jaarvolume van 2025 hebben overtroffen en BYD het Europese marktaandeel van Tesla heeft geëvenaard.
Een subsidie die bij een gezonde industrie wordt weggehaald, is een teken van vertrouwen. Het zegt dat Peking van zijn fabrikanten verwacht dat ze op kosten kunnen concurreren zonder staatssteun — en dat is precies de concurrentie waarmee Tesla en elke Europese fabrikant nu thuis te maken krijgen.