BMW's nieuwe batterijplant van EUR 1 mrd bouwt pakketten, geen cellen. Dat onderscheid is belangrijk.

BMW opende op 1 oktober 2026 zijn nieuwe hoogspanningsbatterijplant in Irlbach-Strasskirchen in Neder-Beieren en startte diezelfde dag met de serieproductie van accupakketten van de zesde generatie. De vraag naar Neue Klasse-auto's versnelde de opschaling, waardoor de locatie direct met twee ploegen begon in plaats van rustig met één ploeg op te starten.

Wat de fabriek daadwerkelijk doet

Het onderscheid dat ertoe doet, staat in de functiebeschrijving. Irlbach-Strasskirchen is een fabriek voor de assemblage van accupakketten: BMW koopt de cilindrische cellen van externe celfabrikanten, inspecteert ze vervolgens, groepeert ze in clusters, plaatst de koeling, last de assemblages en voert eindtests uit. Hier worden geen cellen geproduceerd.

Dat is het tegenovergestelde van de aanpak die Tesla met de 4680 koos, waarbij het doel juist was om de celproductie volledig zelf in handen te hebben. BMW heeft ervoor gekozen het accupakket zelf te maken en de chemie in te kopen — een positie met lagere kapitaalinvesteringen en minder controle, waarbij de celvoorziening en de celprijzen in handen van anderen blijven.

De productie bedraagt enkele honderden accupakketten per dag. Ongeveer 500 robots verzorgen de assemblage en BMW zegt meer dan 3.500 datapunten per batterij in realtime te bewaken.

De Gen6-specificatie

Gen6 is BMW's overstap naar 800 volt en cilindrische cellen van 46 mm, als vervanging voor de prismatische cellen van Gen5. BMW becijfert de winst in energiedichtheid op ongeveer 20% en de CO₂-voetafdruk per wattuur op circa 33% lager dan bij Gen5, met gerecycled kobalt, lithium en nikkel in de mix.

De accupakketten gebruiken een cell-to-pack-indeling en een pack-to-body-ontwerp, waardoor de batterij een structureel onderdeel van de auto is in plaats van een module die eronder is vastgebout — dezelfde structurele logica die Tesla toepast op zijn eigen accupakketten.

Waarom een Tesla-eigenaar dit zou moeten interesseren

De eerste klant is de nieuwe i3, gebouwd in Munich — de auto die rechtstreeks op de Model 3 mikt en waarvoor BMW een vanafprijs van EUR 59.900 met een actieradius tot 912 km heeft vastgesteld. Achter die cijfers staat nu een fabriek, en dat was het ontbrekende deel: een lanceringsspecificatie is slechts een belofte totdat iemand enkele honderden accupakketten per dag bouwt om die waar te maken.

De laadcijfers vormen de scherpere vergelijking. Met 800 volt en 400 kW zit de i3 boven wat een Tesla op de huidige Supercharger-hardware kan opnemen, en de claim van 423 km in 10 minuten is een direct antwoord op het verkoopverhaal dat Tesla al tien jaar beheerst. Europese Tesla-eigenaren zullen dit tegenkomen op de enige plek waar het telt — bij een laadpunt van 400 kW langs de snelweg, naast een auto die die capaciteit volledig kan benutten.

Wat de fabriek niet duidelijk maakt, zijn de kosten. BMW heeft een goedkoper instapmodel van de Neue Klasse voor 2028 bevestigd, en het inkopen van cellen in plaats van ze zelf maken is de variabele die bepaalt of het een prijs kan halen die echt pijn doet.