Každý elektromobil na trhu, Tesly nevyjímaje, vozí druhou malou baterii, která nemá s dojezdem nic společného. Napájí světla, zámky, počítače a stykače, které připojují trakční akumulátor. Je také s velkým náskokem tím nejčastějším jednotlivým důvodem, proč auto přestane fungovat.
Leapmotor tvrdí, že jeho příští generace už ji mít nebude.
Co data ADAC skutečně říkají
Statistiky poruch ADAC zveřejněné 23. dubna 2026, které pokrývají rok 2025 u 158 modelů od 27 výrobců, přisuzují 45,4 % všech výjezdů startovací baterii – s velkým odstupem nejčastější příčině jakéhokoli druhu.
Nejde o problém spalovacích vozů, kterému by se elektromobily vyhnuly. Elektromobily vozí pro stejné úkoly vlastní samostatnou nízkonapěťovou baterii, a když odejde, auto zůstane stát bez ohledu na to, jestli je trakční akumulátor plný. Tytéž statistiky sice ukazují, že elektromobily se kazí výrazně méně často než spalovací vozy v každém věku – ve stáří pěti let mají zhruba o 40 % méně výjezdů. Nízkonapěťová baterie je ale provází stejně.
Co Leapmotor oznámil
Na svém Tech Day 16. září 2026 Leapmotor ukázal baterii CTC 3.0 High-Low Fusion. Místo samostatné olověné jednotky sdílejí vysokonapěťové a nízkonapěťové funkce tytéž články, moduly, tepelný management i distribuci energie. Společnost uvádí sedminásobné zvýšení nízkonapěťové kapacity oproti předchozí generaci, výkon odpovídající běžné 12voltové baterii a bezúdržbový provoz po celou životnost vozu.
Jejím hlavním tvrzením je, že půjde o první silniční vozidla za více než 70 let, která se obejdou bez konvenční olověné pomocné baterie. Sériové modely mají přijít od roku 2027.
| Konvenční uspořádání | Leapmotor CTC 3.0 | |
|---|---|---|
| Nízkonapěťové napájení | Samostatná baterie 12 V | Sdílené s trakčním akumulátorem |
| Články | Vlastní, obvykle olověné | Tytéž články jako hlavní akumulátor |
| Servis | Pravidelná výměna | Deklarovaně bezúdržbové po celou životnost |
| Nízkonapěťová kapacita | Výchozí stav | Deklarovaně 7x oproti předchozí generaci |
| Ve výrobě | Dnes | Od roku 2027 |
Vedle toho společnost ukázala LEAP 5.0, architekturu, která slučuje klimatizační systém s pohonným ústrojím uloženým vzadu: o 19 % větší délku kabiny, o 18 % méně dílů, o 30 % méně potrubí, o 37,5 % více prostoru pro nohy do stran v první řadě a o 63,7 % větší vnitřní výšku nad rovnou podlahou.
Co to znamená pro majitele Tesly v Evropě
Tesla opustila olověné baterie dříve než většina ostatních. Zhruba od roku 2021 přešly Model 3 a Model Y na kompaktní lithium-iontovou nízkonapěťovou baterii s napětím přibližně 15,5 voltu, která je podstatně trvanlivější než olověná jednotka, jež jí předcházela, a kterou běžně mění Tesla, nikoli majitel.
Co Tesla neudělala, je zrušení té součástky. Tesla stále vozí samostatnou nízkonapěťovou baterii a ta pořád dokáže nechat auto stát mrtvé na parkovišti – proto se Tesly objevují ve statistikách ADAC spolu se vším ostatním. Leapmotor navrhuje změnu kategorie, nikoli lepší verzi téhož dílu.
Záleží na tom i tady, nejen v Číně, protože Leapmotor prodává v Evropě prostřednictvím svého distribučního společného podniku se Stellantis a statistiky ADAC, o které se celý argument opírá, jsou evropská data o evropských autech. Pokud vozy z roku 2027 dorazí a tvrzení obstojí, bude srovnání, které evropský kupující dělá, zahrnovat auto s o jednu věc méně, jež se může pokazit – a nízkonapěťová baterie je tou věcí, která se kazí nejčastěji.
Výhrady
Jde o oznámení, ne o produkt. Tvrzení pocházejí přímo od Leapmotoru, nezávislé testy neexistují a společnost nezveřejnila žádné hodnoty napětí ani proudu, které za sedminásobkem stojí.
Sdílené nízkonapěťové napájení navíc vyvolává otázku redundance, kterou Leapmotor veřejně neřešil: co probudí vůz, pokud je trakční akumulátor odpojený, po poruše izolovaný nebo hluboce vybitý? Samostatná baterie je na tento problém hrubá odpověď, ale odpověď to je. Dokud v roce 2027 nějaké auto nedorazí, ta lepší zůstává jen tvrzením.