Specialista na software pro autonomní řízení Imagry a španělský výrobce autobusů UNVI oznámili partnerství při stavbě samořídicích elektrických autobusů. První společně vyvinuté vozidlo — 10,3metrový elektrický autobus — má vstoupit do provozu v Německu ve třetím čtvrtletí roku 2026.

Přístup bez map

Technicky zajímavé je to, co autobus nevozí. Systém firmy Imagry se obejde bez HD map: místo aby se orientoval podle předem vytvořené mapy trasy s centimetrovou přesností, vnímá okolí a plánuje jízdu z toho, co jeho senzory vidí v daném okamžiku — tedy tak, jak lidský řidič čte neznámou ulici.

Tento rozdíl je u autobusů podstatnější než u robotaxi. HD mapy jsou drahé na pořízení a hlavně drahé na udržování v aktuálním stavu. Autobusová linka, která měsíce projíždí staveništěm, dočasnými objížďkami nebo nově vyasfaltovanou křižovatkou, je přesně ten případ, kdy předem zmapovaný systém potřebuje nové zaměření, než se na něj lze zase spolehnout. Softwarový stack nezávislý na mapách má takovou změnu vstřebat, aniž by nejprve musel vyjet mapovací vůz.

Imagry dodává kompletní stack autonomního řízení — vnímání okolí, plánování jízdy a řízení vozidla — zatímco UNVI přispívá samotným vozidlem. Podle obou firem trvala jejich integrace méně než tři měsíce, což je na program silničního vozidla rychlé a naznačuje, že platforma autobusu byla navržena s již připravenými rozhraními.

Postaveno pro evropské schválení

Autobus se připravuje na evropské schválení typu celého vozidla (Whole Vehicle Type Approval) v souladu s GSR2, tedy s obecným nařízením EU o bezpečnosti. Právě této části by měli evropští čtenáři věnovat pozornost. Řada projektů autonomních kyvadlových vozidel běžela v uzavřených areálech nebo na základě jednorázových národních výjimek, což sice dokazuje, že software funguje, ale výsledkem je vozidlo, které nelze prodávat napříč Unií.

Vývoj podle WVTA a GSR2 od samého začátku míří na autobus, který je homologován jako produkt, a nikoli povolen jako experiment. Je to pomalejší cesta a podstatně užitečnější, pokud je cílem provozovat flotily, a ne pilotní projekty.

Co zatím nezaznělo

Obě firmy jsou k podrobnostem nápadně mlčenlivé. Nezveřejnily kapacitu baterie, dojezd ani nabíjecí výkon autobusu. Nejmenovaly ani německé město či dopravce, který první vozidlo převezme. A neuvedly, zda autobus pojede od začátku zcela bez řidiče, nebo zda bude zpočátku na palubě bezpečnostní řidič — a právě tento jediný detail nejvíce rozhoduje o tom, jak významné nasazení ve skutečnosti je.

Dokud se to nevyjasní, jde o důvěryhodný program s neověřeným titulkem. UNVI uvedla, že hodlá spolupráci rozšířit na další konfigurace vozidel, a upozorňuje přitom na letiště, univerzity a nemocnice — tedy na uzavřená, opakující se prostředí s nízkými rychlostmi, kde autonomní kyvadlová vozidla obvykle dávala největší smysl.

Proč na tom záleží

Autonomie v Evropě postoupila rychleji ve veřejné dopravě než u osobních aut, a to z prostého důvodu: autobus jezdí po pevné trase nízkou rychlostí pod dohledem profesionálního dopravce, což je mnohem zvládnutelnější úloha než osobní auto mířící kamkoli, kam ho majitel nasměruje. Je to také oblast, kde je ekonomika nejjasnější, vzhledem k nedostatku řidičů, s nímž se potýká řada evropských dopravních podniků.

Typově schválený autonomní elektrický autobus, který v tomto čtvrtletí vstoupí do provozu v Německu, by byl skutečným ukazatelem toho, kam až tato cesta dospěla — za předpokladu, že nasazení bude nakonec skutečně tak bez řidiče, jak oznámení naznačuje.