Británie se rozhodla nenásledovat Brusel. Ministr pro obchod a průmysl Jonathan Reynolds 18. září 2026 uvedl, že vláda nemá v plánu zavádět cla na auta vyrobená v Číně. Spojené království tak zůstává u plošného 10% dovozního cla, zatímco EU účtuje některým čínským výrobcům více než čtyřnásobek.
Rozdíl v číslech
Oba režimy vycházely ze stejného 10% základu a rozešly se ve chvíli, kdy EU přidala antisubvenční cla vypočtená zvlášť pro každého výrobce.
| Trh | Clo na auto vyrobené v Číně |
|---|---|
| Spojené království | 10 %, plošně, všichni výrobci |
| EU — BYD | 27 % |
| EU — SAIC/MG | 45,3 % |
Reynoldsova argumentace se týká zranitelnosti, nikoli Číny. „Všechny tyto věci si pečlivě hlídáte, ale zásadní je, že jde o průmysl tažený exportem,” řekl. „Když postavíte obchodní bariéry, pravděpodobně vám to bude oplaceno a o něco přijdete.” Nápadně se zdráhal vykládat čínskou konkurenceschopnost čistě jako důsledek dotací: „Čínský ekonomický model vyrábí věci za neuvěřitelné náklady a je v něm spousta inovací.”
Co přinesly otevřené dveře
Trh se pohnul rychleji než debata o politice kolem něj.
| Období | Podíl čínských značek na britských registracích | Objem |
|---|---|---|
| 2023 | 4 % | 83 000 |
| leden–srpen 2026 | 15 % | 223 000 |
Podíl se za necelé tři roky téměř zečtyřnásobil, a to na trhu s nejnižší bariérou v Evropě.
Ne každý, kdo v Británii prodává auta, to bere s klidem. Regionální šéf Nissanu Max Messina tvrdí, že Británie bude muset svou celní politiku přiblížit té evropské — obává se, že jakmile vstoupí v platnost nová pravidla „Made in Europe”, stane se Spojené království měkkým vstupním bodem, kterým se čínská vozidla dostanou na evropské trhy. Nissan vyrábí v Sunderlandu, takže je zainteresovanou stranou, ale problém s přesměrováním toků, který popisuje, je reálný.
Co si z toho má odnést britský nebo evropský kupující
Pro britského kupujícího je bezprostředním dopadem to, že nejlevnější elektromobily zůstanou levné. Celní rozdíl 35 procentních bodů mezi Londýnem a Bruselem u vozu MG je velkou částí vysvětlení, proč britský ceník vypadá jinak než německý, a Reynolds teď nahlas řekl, že vláda hodlá tento stav ponechat.
Pro Teslu je tlak v Británii přímější než na kontinentu. Tesla ve Spojeném království soupeří s čínskými rivaly, kteří platí 10 %, zatímco v EU tíží tytéž rivaly cla od 27 % do 45,3 %. Celní zeď, která chrání evropské ceny Tesly, tady prostě neexistuje — což je jeden z důvodů, proč čínské značky získávají podíl v Británii rychleji než v EU, a to i ve chvíli, kdy podíl bateriových elektromobilů v Británii překročil 30 % pod vlivem mandátu ZEV.
Vzniká tím také kontrast, který stojí za sledování. Brusel tento týden žádal Peking o zastropování vývozu hybridů pod hrozbou nového antisubvenčního šetření. Londýn jej strávil vylučováním dalších cel. Dva trhy, jeden dodavatel, opačné instinkty — a britští kupující jsou zatím na levnější straně této dělicí čáry.
Reynolds si ponechal revizní klauzuli. „Všechny tyto věci si pečlivě hlídáte” není trvalý závazek a Nissan pravděpodobně nebude posledním výrobcem, který na to bude tlačit.