EU reguluje CO2 z aut na výfuku. Bateriový elektromobil se počítá jako nulový bez ohledu na to, co si vyžádala jeho výroba a co se spálí při jeho nabíjení. Studie zveřejněná 1. září výzkumným konsorciem na Technické univerzitě v Mnichově (TUM) tvrdí, že jde o špatné místo měření a že ta chyba je dost velká na to, aby vedla evropský průmysl špatným směrem.

Výzkumníci nesestavovali nový model. Prošli 19 dříve publikovaných studií pokrývajících 47 modelovaných scénářů, což z jejich práce dělá syntézu existujících důkazů, nikoli další příspěvek do téhož souboru.

Co říkají čísla

V klíčové otázce vyznívá zjištění pro elektromobily jednoznačně příznivě. Napříč zkoumanými scénáři vypustí bateriový elektromobil za celý životní cyklus — včetně výroby, dodávek energie, provozu a recyklace — v průměru o 41 % méně CO2 než srovnatelné spalovací auto. Elektromobily dopadly lépe zhruba v 92 % scénářů.

Zajímavý je ale rozptyl. Podle toho, jak je auto vyrobeno, odkud pochází elektřina a co se s baterií stane potom, se výsledky pohybovaly od 89 % nižších až po 21 % vyšších emisí oproti spalovacímu ekvivalentu. Elektromobil postavený na energii ze sítě s vysokým podílem uhlí a bez cesty k recyklaci může tento spor prohrát úplně.

Tento rozptyl je pro současná pravidla EU neviditelný — a stejně tak i jakákoli snaha jej zlepšit. Výrobce, který dekarbonizuje svou ocel, výrobu článků nebo recyklaci, za to nedostane žádný regulatorní kredit, protože nic z toho se neděje na výfuku.

Argument o politice

TUM označuje současný přístup za „zásadní nasměrování” evropské klimatické politiky špatným směrem a navrhuje standard založený na životním cyklu, který uznává snížení emisí kdekoli v řetězci. Jako nejlépe uchopitelný první krok doporučuje začít u oceli.

Časový argument v pozadí je nesmlouvavý. Výzkumníci odhadují, že spalovací auta budou v roce 2030 stále tvořit zhruba 78 % evropského vozového parku osobních aut. Flotilové limity působí jen na nové registrace, takže naprostá většina aut, která budou na konci této dekády skutečně jezdit po evropských silnicích, stojí zcela mimo dosah tohoto nástroje.

Proč na tom Tesle záleží

Flotilové limity CO2 v EU jsou rámcem, uvnitř kterého evropský byznys Tesly funguje. Kvůli nim platili jiní výrobci Tesle za sdružování emisí svých flotil s její vlastní — příjem, který existuje čistě proto, že pravidla počítají výfuky a Tesla žádný nemá.

Standard podle životního cyklu by tuto kalkulaci změnil v obou směrech. Tesla by musela vykázat výrobu článků, hliník a ocel i energetický mix sítě tam, kde se její auta vyrábějí a nabíjejí. Zároveň by si mohla nárokovat kredit za věci, které už dělá a za které dnes nedostává nic: chemii LFP bez niklu a kobaltu, vlastní výrobu článků a recyklaci baterií v měřítku Gigafactory.

Nic z toho není bezprostřední. Studie není návrh a Evropská komise žádný standard podle životního cyklu v přípravě nemá. Konec spalovacích motorů v roce 2035 se ale už teď politicky znovu otevírá a účetnictví životního cyklu je argument, který se k jeho otevírání používá nejčastěji — někdy lidmi, kteří chtějí přísnější klimatická pravidla, a někdy lidmi, kteří chtějí pravý opak. Autoři z TUM patří jednoznačně do první skupiny; důkazy, které shromáždili, budou citovat obě.