Plug-in hybridy vypouštějí šestinásobek oficiálních emisí CO2. Automobilky chtějí nápravu zrušit.

Plug-in hybridy registrované v EU v roce 2024 vypouštějí v reálném provozu v průměru 145 g CO2 na kilometr proti 24 g/km, které uvádějí jejich oficiální homologační hodnoty. To je šestinásobek papírového čísla a rozdíl se prohlubuje, nikoli zmenšuje.

Údaje pocházejí od Evropské agentury pro životní prostředí, která sbírá reálnou spotřebu paliva z monitorů namontovaných v každém novém automobilu prodaném v EU. Tento datový soubor pokrývá 220 000 plug-in hybridů. Organizace Transport & Environment zveřejnila analýzu v září 2026.

Rozdíl se prohlubuje

Zjištěním není velikost rozdílu, ale směr, kterým se vyvíjí:

Reálné emise mezi oběma roky vzrostly o 5 %, zatímco oficiální hodnoty klesly o 15 %. Obě čísla se pohybovala v opačných směrech, a proto se z pětinásobného rozdílu jednoho roku stal šestinásobný rozdíl toho následujícího.

Srovnání, na kterém kupujícím záleží, je srovnání s benzinovým nebo dieselovým automobilem, který v roce 2024 v reálném provozu vykázal průměrně 169 g/km. Na tomto základě vypouští plug-in hybrid o 14 % méně než spalovací vůz — proti 17procentní výhodě rok předtím. Není to nula, ale ani zdaleka nejde o 86procentní snížení, které oficiální hodnoty naznačují.

Co automobilky požadují

Mechanismem, který za nesrovnalostí stojí, je „utility faktor“: předpoklad zabudovaný do testu o tom, jakou část kilometrů plug-in hybrid ujede na elektřinu. Když se nastaví příliš vysoko, vyjde oficiální hodnota CO2 daného vozu téměř nulová bez ohledu na to, jestli ho majitelé vůbec zapojují do sítě. EU legislativně zavedla korekce tohoto faktoru ve dvou etapách, v roce 2025 a 2027, aby předpoklad přiblížila skutečně sledovanému chování.

Prostřednictvím ACEA, svého oborového sdružení, teď automobilky tlačí na zrušení korekce z roku 2027. Tento požadavek je součástí probíhající revize emisních norem CO2 pro automobily v EU. T&E to popisuje tak, že plug-in hybridy „se falešně započítávají do klimatických cílů“ a že výrobci jsou „na papíře odměňováni za vozy, které znečišťují téměř stejně jako spalovací automobily“.

Proč by to mělo evropského kupce Tesly zajímat

Protože utility faktor je jedním ze vstupů, které rozhodují o tom, kolik elektromobilů musí ostatní výrobci skutečně prodat.

Cíl pro flotilový průměr CO2 je aritmetika. Plug-in hybrid s hodnotou 24 g/km stahuje průměr výrobce dolů téměř stejně účinně jako bateriový vůz, a to za zlomek konstrukčního i cenového úsilí. Opravte utility faktor a témuž vozu vyjde hodnota mnohem vyšší, průměr stoupne a vzniklý deficit se musí zaplnit skutečnými objemy elektromobilů — dostupnějšími elektrickými modely, nebo sdružováním emisí CO2 nakoupeným od výrobce, který má kredity nazbyt.

Na tento trh se sdružováním emisí Tesla prodává a řídí se přesně těmito pravidly: Porsche v srpnu odešlo z emisního poolu Volkswagenu do poolu XPengu, nikoli do toho Tesly. Zrušení korekce z roku 2027 by snížilo tlak na plnění norem, který poptávku po těchto kreditech a po konkurenceschopně naceněných elektromobilech vytváří. Její zachování má opačný efekt.

Pro vůz evropského majitele Tesly se nemění nic. Rozhoduje se o tom, jak tvrdě budou muset konkurenti Tesly pracovat, aby se jí vyrovnali, a kolik je bude stát možnost neobtěžovat se s tím.

Co bude dál

Korekce je legislativně přijatá, ale ještě se neuplatňuje, a revize emisních norem CO2 je místem, kde se o ní rozhodne. EEA zveřejní další rok dat z monitorů a podle trendu posledních dvou let není důvod čekat, že se rozdíl uzavře sám.