Dva díly evropské skládačky obousměrného nabíjení do sebe letos měly zapadnout. Jeden vyšel v červenci. Druhý vznikl dřív než on a odkazuje na špatnou verzi — a v němčině navíc na špatná vozidla.
Analýza pochází od Andrease Varesiho, elektroinženýra, který se rozhraním vehicle-to-grid věnuje od roku 2011 a píše pro electrive.
Co Amendment 1 přidává
ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026 byla zveřejněna 13. července 2026 pod názvem AC DER service, MCS service, and improved security concept.
Služba AC DER — distribuovaný energetický zdroj — je ta část, na které pro auta záleží. Dosud mohla střídavá nabíjecí stanice poslat vozidlu jen cílovou hodnotu: tolik odeber, tolik vrať. Nemohla předat regulační parametry a charakteristiky, které střídač připojený k síti potřebuje, aby se choval správně sám od sebe — odezvu jalového výkonu Q(U), činný výkon v závislosti na frekvenci, meze napětí a frekvence, chování ochran.
Amendment 1 toto předání přesně popisuje. S ním dokáže palubní nabíječka auta reagovat na síť samostatně a legálně. Bez něj mělo vehicle-to-grid na střídavém proudu komunikační normu, ale žádnou cestu k souladu s pravidly pro připojení k síti.
Předpis EU odkazuje na verzi před ním
Nařízení v přenesené pravomoci (EU) 2025/656, které doplňuje AFIR a vyšlo v Úředním věstníku 18. června 2025, stanoví povinnost:
| Datum | Požadavek | Působnost |
|---|---|---|
| 8. ledna 2026 | EN ISO 15118-2:2016 | Nové veřejně přístupné nabíjecí body |
| 1. ledna 2027 | EN ISO 15118-20:2022 | Nové a rekonstruované body Mode 3, veřejné i soukromé |
Druhý řádek si přečtěte pozorně. Jmenuje základní normu z roku 2022, protože nařízení bylo dokončeno v roce 2025 — rok předtím, než Amendment 1 vůbec existoval. Wallbox instalovaný 1. ledna 2027 tak může plně vyhovovat AFIR a přesto mu bude chybět služba AC DER, díky které AC V2G funguje. Zda se stávající jednotka dostane k Amendmentu 1 pouhým firmwarem, závisí na hardwaru, který už je uvnitř.
Chyba v překladu
Německé znění nařízení 2025/656 překládá anglický originál „light-duty and heavy-duty electric vehicles” jako „leichte und schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb” — tedy lehká a těžká užitková vozidla.
Není to jemný odstín. Čte se to tak, jako by se povinnost týkala jen infrastruktury pro firemní flotily, zatímco anglický originál pokrývá všechna vozidla včetně soukromých aut a domácích wallboxů. Na největším evropském trhu s elektromobily může instalatér, který si přečte znění závazného předpisu EU ve vlastním jazyce, důvodně dojít k závěru, že se ho netýká. Následuje z toho jak porušování předpisů, tak odkládané investice.
Proč je střídavý proud v Evropě ten těžší případ
Obousměrné nabíjení stejnosměrným proudem umisťuje střídač obrácený k síti do stacionární nabíječky — certifikuje se jednou, na místě, kde stojí. Střídavý proud ho umisťuje do auta a auto překračuje hranice.
Evropské požadavky na připojení k síti se stále liší stát od státu v chování jalového výkonu, v mezích odchylky frekvence a v nastavení ochran. Vozidlo schopné AC V2G jim musí vyhovět všem najednou. To je strukturální důvod, proč střídavý proud zaostává za stejnosměrným, a žádná norma ho sama neodstraní.
Varesiho časový plán je střízlivý: roky 2026–2027 pro pilotní projekty a uzavřené ekosystémy, 2028–2029 pro první vozidla se schopností AC DER, rok 2030 a dále pro masové nasazení.
Co to znamená, když jezdíte Teslou
Méně, než napovídají titulky. Evropské Tesly nedokážou dodávat energii do sítě vůbec, takže nic z toho nemění to, co dnes Model 3 nebo Model Y umí. Vlastním obousměrným krokem Tesly byl tento měsíc V2L u amerického Modelu Y Premium — auto napájí zásuvku, nikdy ne síť.
Užitečné čtení je to pro hardware, který si k autu pořizujete. Německo už přepsalo pravidla síťových poplatků a měření, kvůli kterým se V2G nevyplácelo. Pokud teď vybíráte wallbox s výhledem na V2G, otázka na dodavatele nezní, zda zvládá ISO 15118-20 — od roku 2027 musí — ale zda se hardware dokáže dostat k Amendmentu 1.