Většina debat o vehicle-to-grid začíná u veřejné sítě a postupuje směrem dovnitř. Německé výzkumné konsorcium strávilo tři roky obhajobou názoru, že zajímavá hranice leží mnohem blíž domovu: je jí stejnosměrná síť uvnitř továrny.
DCI4Charge — průmyslový stejnosměrný proud pro nabíjení — nyní skončil a jeho partneři tvrdí, že mají v praxi ověřený koncept pro propojení průmyslové stejnosměrné sítě, nabíjecí infrastruktury a elektromobilů do jediného integrovaného energetického systému.
Ztráty při konverzi, které nikdo nepočítá
Rostoucí počet průmyslových areálů už provozuje vnitřní stejnosměrné sítě, protože velká část toho, co obsahují, je nativně stejnosměrná: pohony, roboti, fotovoltaika, bateriová úložiště. Běžný nabíjecí bod to všechno ignoruje. Odebere z budovy střídavý proud, převede ho na stejnosměrný pro vůz — a areál přitom obvykle už předtím převedl stejnosměrný proud na střídavý, aby ho vůbec dodal.
„Pokud připojíme nabíjecí infrastrukturu přímo do vnitřní stejnosměrné sítě podniku, těmto oklikám se vyhneme”, říká Dietmar Hölderle z Fraunhofer IPA. Totéž propojení pak funguje i opačným směrem — deklarovaným cílem projektu je „využít kapacitu baterií vozidel jako virtuální úložiště a vyhladit špičky spotřeby”.
Právě tento obrat je komerčně zajímavou polovinou. Firemní parkoviště je flotila velkých baterií, která celý den stojí na místě — přesně v době, kdy se v průmyslovém areálu určují platby za rezervovaný příkon.
Co se skutečně postavilo
Konsorcium dodalo čtyři propojené části:
- Elektrický model stejnosměrné sítě společně s nabíjecí infrastrukturou
- Softwarový systém řízení energie, který plánuje nabíjení a vybíjení
- Sekundární regulaci napětí, jež udržuje stejnosměrnou síť stabilní, když vozidla přijíždějí a odjíždějí
- Měniče DC/DC od Fraunhofer IISB, které převádějí napětí podnikové sítě na hodnotu potřebnou pro baterii vozidla a zároveň zajišťují bezpečné galvanické oddělení obou stran
Požadavek na oddělení je tou nevděčnou inženýrskou prací v samotném jádru věci. Připojit baterii auta k napájecí síti továrny bez galvanického oddělení není nic, co by přežilo bezpečnostní posouzení.
Kdo za tím stojí
| Role | Organizace |
|---|---|
| Koordinátor | Technische Hochschule Ostwestfalen-Lippe |
| Výzkum | Fraunhofer IPA, Fraunhofer IISB |
| Průmysloví partneři | Ambibox, Eaton, Weidmüller a další |
| Financování | Německé spolkové ministerstvo hospodářství a ochrany klimatu, číslo 01MV23005A-E |
Projekt běžel od roku 2023 do roku 2026.
Co to mění pro evropské flotily
Nabíjení v depech a na pracovištích je místem, kde elektrifikace evropských flotil právě teď zdražuje, a tím nákladem málokdy bývá elektřina. Je jím připojení k síti: areál, který chce přes noc nabít třicet dodávek, potřebuje často větší příkon než jeho vlastní výrobní proces, a posílení přípojky se počítá v letech stejně jako v eurech.
Obousměrné nabíjení uvnitř areálu útočí na tento problém z druhé strany. Pokud špičku unesou zaparkovaná vozidla, přípojka ji unést nemusí. Díky tomu není DCI4Charge ani tak příběhem o V2G, jako spíš příběhem o investičních nákladech.
Regulační rámec se posouvá souběžně. Německo přepisuje pravidla sítě, jimiž se řídí nabíjecí huby a obousměrné nabíjení, a je poctivé přiznat, že o tom, zda to firma může udělat, dnes rozhodují právě pravidla, nikoli měniče. Předvedený koncept není produkt a konsorcium žádný neohlásilo.