Tesla na štvrtkovom predstavení Cybercabu venovala väčšinu času samotnej jazde. Technické podrobnosti zverejnené spolu s ním sú však odhaľujúcejšou polovicou, pretože takmer nič z nich sa netýka toho, ako auto jazdí. Týkajú sa toho, ako lacno sa dá auto postaviť.
Tepelný systém tretej generácie
Cybercab je prvá Tesla, ktorá nesie to, čo firma nazýva Supermanifold V3. Podľa vlastného opisu Tesly „odstránili nepotrebné ventily a vedenia chladiva a zlúčili vysokonapäťové a nízkonapäťové riadiace jednotky“, čím vznikol modul, ktorého „výroba je na 80 % automatizovaná a prevádzka o 38 % účinnejšia než u iných automobilových tepelných systémov“.
Obe čísla sú rovnako výrobnými tvrdeniami ako technickými. Supermanifold je hliníkový blok, ktorý rozvádza chladivo po celom aute — teda diel, ktorý pracuje vtedy, keď sa studená batéria predkondicionuje pri zimnej jazde po diaľnici, a znova vtedy, keď batéria odvádza teplo počas rýchleho nabíjania. TeslAnt písal o prepracovanom manifolde, ktorý sa bez ohlásenia objavil v Model Y z Grünheide deň predtým, rozpoznateľnom len podľa čísla dielu. Toto je generácia po ňom a Tesla ju popisuje nahlas.
Hnacia jednotka sleduje rovnakú logiku
Tesla tvrdí, že jediný predný motor Cybercabu je o 18 % menší a o 25 % ľahší než to, čo označuje za najlepšiu konkurenčnú hnaciu jednotku elektromobilu — konkurenta nemenuje — a že je navrhnutý tak, aby sa dal automaticky zmontovať do desiatich sekúnd. Používa stator z profilovaného vodiča (bar-wound), ktorý natlačí do daného objemu viac medi, čím znižuje odpor a zlepšuje odvod tepla.
| Tvrdenie | Údaj |
|---|---|
| Automatizácia výroby tepelného systému | 80% |
| Účinnosť tepelného systému voči ostatným | +38% |
| Veľkosť hnacej jednotky voči najlepšiemu konkurentovi | −18% |
| Hmotnosť hnacej jednotky voči najlepšiemu konkurentovi | −25% |
| Čas montáže hnacej jednotky | do 10 sekúnd |
| Zastavaná plocha montáže voči konvenčnej linke | približne −50% |
| Súčiniteľ odporu vzduchu | pod 0,2 |
Postavené bez lakovne
Karoséria sa skladá Teslinou metódou „unboxed“ — moduly sa vyrábajú paralelne a spájajú sa až na konci, namiesto toho, aby jedna karoséria putovala po jedinej linke — čo podľa Tesly približne polovične znižuje plochu potrebnú pre linku. Vonkajšie panely sa vyrábajú reakčným vstrekovaním z recyklovaného materiálu a farbia sa priamo vo forme, takže auto lakovňu úplne obchádza. Lakovňa je pritom bežne najdrahšia a energeticky najnáročnejšia budova v automobilke.
Aerodynamika patrí k tej istej argumentácii, nie k výkonu: súčiniteľ odporu vzduchu pod 0,2 je dôvod, prečo batéria s kapacitou 47,6 kWh dosahuje predbežný dojazd podľa EPA blízko 293 míľ pri 219 hp.
Nakoľko je čokoľvek z toho pevné
Sú to čísla Tesly, prezentované Teslou, bez nezávislého overenia a bez pomenovaného referenčného bodu — „najlepšia konkurenčná hnacia jednotka elektromobilu“ je tak, ako je to napísané, nefalzifikovateľné. Nič z toho nezmerala tretia strana a Tesla stále neoznámila cenu Cybercabu. Ani suma pod 30 000 dolárov, ktorú Musk opakuje dva roky, sa vo štvrtok nestala oficiálnou.
Čo tieto informácie skutočne potvrdzujú, je zámer. Každé zverejnené tvrdenie sa týka počtu dielov, taktu, zastavanej plochy alebo počtu procesných krokov. Ani jedno sa netýka rýchlosti, jazdných vlastností či dojazdu.
Prečo by to malo zaujímať európskeho čitateľa
Nie preto, že by Cybercab prichádzal — neprichádza a prekážkou je to, kde Tesla stojí v schvaľovacom rade. Podstatné je, že Tesline výrobné zmeny putujú ďalej. Supermanifold prešiel od dielu pre Model 3 k potichu prepracovanému dielu pre Model Y v Grünheide až k tretej generácii v Austine, a autá, ktoré Európa naozaj kupuje, sa stavajú s tou verziou, ktorá je aktuálna, keď schádzajú z linky. Nákladové inženierstvo mierené na robotaxi je mechanizmus, ktorým sa výroba ďalšieho Modelu Y zlacní.