Nabíjanie európskych elektromobilov si vyžiada 24,7 miliardy eur na novú sieť. Riadenie toho, kedy nabíjajú, z toho ušetrí 10,6 miliardy eur.

Limit európskej elektromobility sa presúva od nabíjačky ku káblu, ktorý je za ňou. Štúdia zverejnená 15. septembra 2026 vyčísľuje rozdiel medzi tým, či sa taký kábel zakope do zeme, alebo sa lepšie využije ten, ktorý na mieste už je.

Štúdiu Electricity Grids in Europe modeloval Siemens a spoločne ju zadali EIT Urban Mobility, ACEA a európske priemyselné združenie pre nabíjanie elektromobilov. Posudzuje, čo očakávaný rast počtu batériových elektromobilov a ľahkých dodávok urobí s distribučnými sieťami elektriny v EU27 a v troch krajinách EHP, pričom modeluje šesť mestských archetypov v 64 mestách.

Dve čísla

Riadenie záťaže tu znamená úpravu nabíjacieho výkonu takmer v reálnom čase tak, aby všetky autá v jednej ulici neodoberali maximálny výkon v tej istej hodine. Nie je to nová myšlienka, prínosom štúdie je však ocenenie alternatívy: 10,6 miliardy eur je to, čo Európa zaplatí za to, že sa nebude koordinovať.

Peniaze sú v uliciach, nie v rozvodni

Práve tu sa rozhoduje, aké ťažké bude úsporu naozaj získať. 77,7 % fyzických investícií pripadá na nízkonapäťové siete — na kabeláž medzi miestnym transformátorom a vchodovými dverami.

Ide o najpomalšiu a najrušivejšiu kategóriu prác na sieti. Nie je to jeden veľký projekt, ktorý schváli regulátor; sú to tisíce malých, rozkopávaných ulicu po ulici, pričom každý potrebuje vlastné povolenie. Úspora pri posilňovaní nízkeho napätia má preto väčšiu hodnotu než rovnaká úspora na prenosovom vedení, pretože obmedzením tu nie sú len peniaze, ale rovnako aj čas a rozkopané ulice.

Priemery skrývajú väčšinu príbehu

Národné podiely batériových elektromobilov, s ktorými štúdia počíta do roku 2030, neopisujú jeden európsky trh.

Plán siete, ktorý vyhovuje Švédsku, je pre Taliansko zhruba šesťkrát predimenzovaný a tlak na sieť prichádza v inom desaťročí. Očakáva sa, že do roku 2030 bude mať 55 až 62 % majiteľov elektromobilov v 64 skúmaných mestských oblastiach prístup k domácemu nabíjaniu — čo znamená, že väčšina záťaže, ktorú musí sieť pohltiť, vznikne cez noc pri obrubníku alebo v garáži, a nie na verejnej rýchlonabíjačke.

Prečo sa to týka majiteľa Tesly

Preto, že spotrebiteľská polovica riadenia záťaže už v aute je. Funkcia Scheduled Departure a nabíjacie okná mimo špičky robia presne to, čo štúdia modeluje, a Tesla zaparkovaná s nastaveným časovačom je riadenou záťažou bez ohľadu na to, či to tak niekto nazve.

Chýbal dôvod ju používať a ten prichádza skôr cez tarify než cez firmvér: intradenné sieťové odmeny Tibberu v Nemecku aj tarifa vehicle-to-grid od Octopusu, ktorú tam spustilo Audi platia vodičom za presun záťaže mimo špičku.

Varovaním štúdie je to, čo sa stane, ak sa takéto tarify nerozšíria. Investície do distribúcie sa uhrádzajú cez sieťové poplatky a tie sú súčasťou ceny za kWh na každej verejnej nabíjačke aj v každom účte za elektrinu v domácnosti. Ak sa 10,6 miliardy eur neušetrí, minie sa — a minú ich všetci, ktorí zapoja kábel, vrátane vodičov, ktorí aj tak nabíjali mimo špičky.