Čína predložila pravidlo, ktoré rozhoduje o tom, kto dostane pokutu, keď auto bez vodiča poruší zákon: výrobca. Návrh novely zákona o bezpečnosti cestnej dopravy, predložený 25. augusta 2026 na prvé čítanie Stálemu výboru Národného ľudového kongresu, pridáva samostatnú kapitolu o autonómnych vozidlách do predpisu, ktorý má teraz 9 kapitol a 170 článkov.

Podľa návrhu by výrobcovia alebo dovozcovia riešili priestupky proti bezpečnosti cestnej dopravy spáchané v čase, keď sú aktivované funkcie plne autonómneho riadenia. Je to prvýkrát, čo Čína prijíma legislatívu špecificky pre samojazdiace autá.

Rozdiel, na ktorom pre Teslu záleží

Návrh vedie tvrdú deliacu čiaru medzi autonómnym riadením a asistovaným riadením a Tesla sa nachádza na asistovanej strane.

Vozidlá s funkciami asistovaného riadenia — systémy L2, ktoré sú dnes v Číne všade, medzi nimi aj FSD (Supervised) — sa naďalej regulujú ako konvenčné vozidlá. Za priestupky zostávajú zodpovední ich vodiči presne tak ako dnes. Zodpovednosť výrobcu nastupuje len vtedy, keď je zapnutá skutočne autonómna funkcia.

Pre majiteľa Tesly v Číne je teda okamžitá odpoveď taká, že sa nič nemení. FSD je pod dohľadom, zodpovedný je vodič a tento návrh to hovorí výslovne, namiesto toho, aby to nechal nejednoznačné.

Význam je orientovaný do budúcnosti. Tesla uviedla, že má v úmysle prejsť na prevádzku bez dohľadu, a Čína je krajinou, kde sa snaží získať povolenie na plnšie nasadenie FSD. Tento návrh stanovuje podmienky takéhoto prechodu: deň, keď Tesla v Číne pôjde sama bez vodiča vykonávajúceho dohľad, je dňom, keď Tesla začne zodpovedať za svoje vlastné dopravné priestupky.

Čo návrh nerieši

Za zmienku stoja dve medzery, pretože práve tie určia, ako bude pravidlo fungovať v praxi.

Prvá sa týka dokazovania. Rozhodnúť, či bola v okamihu priestupku aktívna autonómna funkcia, je celá podstata veci a zverejnené zhrnutie nevysvetľuje, ako by sa pristupovalo k prevádzkovým údajom vozidla ani aké pravidlá dokazovania by platili v spore. Tieto údaje má výrobca — teda strana s najsilnejším záujmom na tom, ako odpoveď vyznie.

Druhá je tá, že riešenie priestupkov nie je to isté ako nesenie zodpovednosti za nehody. Návrh prisudzuje zodpovednosť za dopravné delikty; automaticky neprenáša náhradu škody pri nehodách na automobilky. Čínske právne komentáre boli v tomto bode opatrné a rovnako opatrný by mal byť aj každý výklad návrhu.

Návrh je v prvom čítaní. Ustanovenia sa môžu v ďalších rokovaniach zmeniť a nič z toho zatiaľ nie je v platnosti.

Kontrast s Európou

Časovanie priam vyzýva na porovnanie. Európa rozhoduje o príbuznej otázke z opačnej strany — Technický výbor EÚ hlasuje 6. októbra o tom, či rozšíriť holandské schválenie supervidovaného FSD od Tesly na celý blok, teda o spore, či sa vôbec smie predávať asistenčný systém s rukami mimo volantu.

Čína túto debatu preskočila a šla priamo k architektúre zodpovednosti pre plne autonómny prípad, pričom L2 nechala na pokoji. Deklarovaným cieľom je dať veľkoplošnému komerčnému nasadeniu robotaxíkov celoštátny právny základ.

Dvaja regulátori, dva problémy. Európa sa stále pýta, či vodič smie dať ruky z volantu. Čína zapisuje, kto platí, keď nešoféruje vôbec nikto.