Najcitovanejším číslom európskeho poistenia elektromobilov je už roky zistenie Allianz Zentrum für Technik, že oprava elektromobilu po kolízii stojí zhruba o 30% viac než pri porovnateľnom spaľovacom modeli. Súčasné čítanie AZT si číslo ponecháva a berie mu záver, ktorý si z neho väčšina ľudí odniesla: účet nerobí elektrický pohon.

Z čoho sa tých 30% naozaj skladá

Carsten Reinkemeyer, ktorý v AZT vedie výskum bezpečnosti, to hovorí priamo – elektromobil po nehode nie je automaticky drahší na opravu než porovnateľné spaľovacie auto. Ani náhradné diely pre elektromobily spravidla nie sú drahšie.

Líši sa všetko okolo samotnej opravy:

  • Vek vozového parku. Európsky park elektromobilov je podstatne mladší než ten spaľovací. Novšie autá sa opravujú, namiesto toho aby sa odpisovali, majú vyššiu hodnotu a nesú v deformačnej zóne viac senzorov. Porovnajte trojročný elektromobil s dvanásťročným dieselom a elektromobil vyjde v porovnaní nákladov drahšie z dôvodov, ktoré nemajú s voltmi nič spoločné.
  • Kde sa opravuje. Hodinové sadzby v autorizovaných servisoch sú zhruba o 50% vyššie než v nezávislých dielňach a elektromobily stále končia v autorizovaných servisoch oveľa častejšie.
  • Chýbajúce postupy opráv. Tam, kde výrobca nezverejnil spôsob, ako diel opraviť, ostáva jediná cesta – výmena.

Pri batérii sa rozpätie trhá

AZT vyčísľuje náklady na poškodenie batérie a spodnej časti vozidla na čokoľvek od menej než €1,000 po €29,000. Takýto rozptyl nespôsobuje sila nárazu. Spôsobuje ho to, či má batéria ochranné puzdro a či výrobca vôbec ponúka postup opravy – rozdiel medzi výmenou krytu a odpísaním celej batérie.

Účet, ktorý príde až po nehode

Dve položky ležia úplne mimo servisu a AZT obe označilo za nafúknuté. Pri kontrole faktúr za odťah elektromobilov zistilo výrazné navýšenie oproti priemerným cenám pri spaľovacích vozidlách. A karanténne odstavenie – zaparkovanie poškodeného elektromobilu v izolácii pre prípad, že by sa batéria vznietila – beží často oveľa dlhšie, než zodpovedá riziku.

Toto sa riešiť dá a dvaja výrobcovia ukázali ako: VW a BMW skrátili počiatočnú sledovanú karanténu na 24 hodín a ako ukazovateľ používajú teplotu batérie namiesto pevne stanovenej lehoty.

Čo to znamená pre európskych majiteľov a pre Tesly

AZT vychádza z nemeckého poistného kmeňa, najväčšieho v Európe a toho, s ktorým sa väčšina európskych poisťovateľov porovnáva, takže nejde o národnú kuriozitu. Dva z nákladových faktorov má majiteľ vo svojich rukách: autorizovaný servis je voľba, len čo je auto mimo záruky a práca sa netýka batérie, a príliš dlhá karanténa je položka na faktúre, ktorú možno spochybniť. Vek vozového parku a chýbajúce postupy opráv nie.

Rozpätie od €1,000 po €29,000 je miesto, kde sa to pre Teslu spresňuje. Štrukturálna batéria, ktorej vekom je podlaha vozidla, je vynikajúca pre tuhosť a zlá pre ekonomiku nárazu do obrubníka – a spodok karosérie je pri každej Tesle tá časť, ktorá najskôr narazí na niečo pevné. O tom, či pôjde o bežnú škodu, alebo o ekonomickú totálnu škodu, rozhoduje presne to, čo Reinkemeyer pomenúva: zapuzdrenie a existencia zverejneného postupu opravy.

Vysvetľuje to aj to, prečo záleží na cenníku výmenných dielov. Repasovaná batéria Tesly pre Model 3 a Model Y za $8,000 oproti zhruba $14,500 za novú je rečou AZT hodnotovo primeraná náhradná batéria – jedna z vecí, ktoré Reinkemeyer od výrobcov žiada.

Čo chce Allianz zmeniť

Zoznam je krátky a nijako okázalý: objektívne informácie o škodách na elektromobiloch namiesto mýtov, pravidelné školenia technikov, lepšie ochranné puzdrá okolo batérií a riešenia ústretové k opravám alebo rozumne ocenené náhradné batérie.

Nič z toho si nevyžaduje novú chémiu batérií. Je to rozdiel medzi elektromobilom, ktorý je drahý na poistenie, a tým, ktorý nie je.