De Britse regering bereidt naar verluidt een vervroegde evaluatie van het Zero Emission Vehicle Mandate voor, aldus The Times, na langdurige lobby van gevestigde autofabrikanten. Ministers zouden het deze week aankondigen. Het verbod op nieuwe pure benzine- en dieselauto's vanaf 2030 — met hybrides toegestaan tot 2035 — blijft naar verluidt ongewijzigd.

Wat ter discussie staat, is het tussentraject. Het mandaat vereist nu dat in 2030 80% van de nieuwe autoverkopen emissievrij is; berichten suggereren dat dat cijfer verlaagd kan worden naar 70%, 60% of zelfs 50%. Niets hiervan is bevestigd door het Department for Transport, er is geen consultatiedocument gepubliceerd en er zijn geen data vastgesteld. Beschouw de cijfers als gemeld, niet als besloten.

De reacties zijn daarentegen volledig officieel — en ze komen niet van de autofabrikanten die om de evaluatie hebben gevraagd.

Wat de EV-sector werkelijk zei

Tayna Sinclair, algemeen directeur van Electric Vehicles UK, was het meest direct: “Het ZEV-mandaat is niet het probleem. Het probleem is dat veel van de mensen die het moeten uitvoeren meer tijd besteden aan klagen over de vraag dan aan het creëren ervan.”

Gurjeet Grewal, algemeen directeur van Octopus Electric Vehicles, betoogde dat het beleid op zijn eigen voorwaarden werkt: “Het ZEV-mandaat werkt. EV's zijn steeds vaker de auto's met de beste prijs-kwaliteitverhouding op de weg en de verkopen blijven in een opmerkelijk tempo groeien.”

Delvin Lane van laadpuntexploitant Instavolt bracht het vertrouwen van investeerders naar voren — de zorg die onder dit alles schuilgaat. Kelly Butler, directeur bij BEAMA, zei dat zwakkere EV-doelen simpelweg niet uitkomen voor de huishoudfinanciën. Dr Andy Palmer, voorzitter van Electric Vehicles UK, liet enige flexibiliteit toe in de route: “De bestemming blijft BEV, waarbij efficiënte REEV's onderweg een nuttige rol spelen.”

Waarom laadnetwerkexploitanten het hardst roepen, en niet de rijders

De scheidslijn ligt niet tussen autofabrikanten en milieuactivisten. Aan de ene kant staan de voertuigfabrikanten, aan de andere de laad- en energiesector, en het bezwaar van de tweede groep is heel specifiek.

Publieke laadinfrastructuur wordt jaren vóór de auto's gebouwd die er gebruik van maken, gefinancierd op basis van een prognose van hoeveel EV's er op de weg zullen zijn. Die prognose ís het mandaat, vastgelegd in de wet. Het cijfer voor 2030 verlagen van 80% naar 50% vertraagt niet alleen de adoptie — het herwaardeert met terugwerkende kracht de businesscase van elk laadnetwerk in het land, nadat het geld al is vastgelegd. Daarom zijn de exploitanten hier luider dan de bestuurders.

Het cijfer waarmee het begon

Het pleidooi van de fabrikanten rust op een reëel gat. De SMMT zegt dat de vraag zo'n 10-13% onder het voor naleving vereiste niveau ligt, en algemeen directeur Mike Hawes stelt dat het mandaat aanbod kan dwingen maar geen vraag, waardoor autofabrikanten flink moeten korten om auto's weg te krijgen.

Beide dingen zijn tegelijk waar: juli leverde een record van 27.5% EV-aandeel in de UK op en haalde het mandaat toch niet. Al in juni werd verwacht dat ministers het doel voor 2030 zouden verzachten. Wat verandert als de evaluatie deze week wordt bevestigd, is de snelheid — en, voor wie laadpunten financiert, de zekerheid.