Haal het stuur en de pedalen weg en er moet ook onder de auto veel veranderen. Het remsysteem van de Cybercab is het duidelijkste voorbeeld: er zitten geen remleidingen in, geen hoofdremcilinder en nergens in het voertuig remvloeistof.

Hoe hij tot stilstand komt

Elke remklauw heeft zijn eigen elektronisch geregelde actuator die het remblok tegen de schijf klemt. Er is geen hydraulisch circuit dat ze met elkaar verbindt en geen vloeistof die kracht overbrengt. Een sensor leest de remvraag uit, een regeleenheid interpreteert die, en de actuatoren bij elk wiel doen het werk — een volledig droog, elektromechanisch brake-by-wire-systeem.

Omdat de Cybercab helemaal geen rempedaal heeft, komt die vraag nooit van een mens. Hij komt van de autonomiestack.

Onderdeel Conventionele auto Cybercab
Krachtoverbrenging Hydraulische vloeistof in afgesloten leidingen Elektrisch signaal naar actuatoren per wiel
Hoofdremcilinder Ja Geen
Onderhoud remvloeistof Periodiek verversen Niet nodig
Reminvoer Pedaal van de bestuurder Autonomiestack

De besturing volgt dezelfde logica. Zonder stuur is er ook geen stuurkolom; de steer-by-wire-eenheid zit achter de vooraan geplaatste motor.

Wat Tesla ermee wint

Drie dingen, en ze zijn echt in plaats van marketing.

Efficiëntie: zonder restdruk in een hydraulisch circuit kunnen de remblokken volledig vrij van de schijf komen, waarmee de lichte sleepweerstand verdwijnt die een conventionele remklauw nooit helemaal kwijtraakt. In een auto die is gebouwd om het grootste deel van de dag te rijden, is dat gratis actieradius.

Onderhoud: remvloeistof is hygroscopisch en wordt volgens een schema vervangen. Weghalen van de vloeistof haalt ook het schema weg — wat meer uitmaakt voor een voertuig dat zijn leven in een commerciële vloot zal doorbrengen dan voor een particuliere auto. De redenering die Elon Musk zelf geeft, is simpelweg dat je met elektrische remmen geen hydraulische leidingen door de auto hoeft te trekken.

Inbouwruimte: geen leidingen, geen reservoir, geen cilinder. De rest van de auto is een vergelijkbare oefening in weglaten — de 163 kW sterke enkele voormotor die bij de launch in Austin werd getoond is volgens Tesla 18% kleiner en 25% lichter dan vergelijkbare eenheden en gebruikt geen zeldzame aardmetalen, in een auto die 3,113 lb (1,412 kg) weegt.

De vraag die niemand heeft beantwoord

Wat er gebeurt als de stroom wegvalt.

Een hydraulisch systeem heeft een nuttige eigenschap: het is mechanisch, dus een bestuurder kan er nog altijd vloeistof door persen nadat de elektronica is uitgevallen. Een droog brake-by-wire-systeem heeft die terugvaloptie per constructie niet. Tesla heeft het redundantieschema niet gepubliceerd — hoe de actuatoren onafhankelijk van stroom worden voorzien, hoeveel storingen het systeem verdraagt, of wat de auto doet wanneer hij zichzelf niet meer tot stilstand kan brengen.

Dat is geen verwijt — elke fabrikant die deze architectuur bouwt moet dit oplossen, en Tesla heeft dat vermoedelijk gedaan. Maar het is niet gepubliceerd, en het is het allerbelangrijkste feit over het systeem.

Dit is de eerste Tesla met brake-by-wire, en een van de eerste productieauto's waar ook ter wereld die de hydrauliek volledig laat vallen.

Waarom het uitmaakt voor Europa

Het is nog een punt op de lijst van zaken die de Cybercab hier moeilijk te typegoedkeuren maken. De Europese remwetgeving is opgebouwd rond een voertuig dat na één enkele storing een vastgelegde remprestatie behoudt, en is geschreven met hydraulische architecturen in het achterhoofd. Een vloeistofvrij systeem kan aan die eis voldoen, maar moet dat aantonen in plaats van het te erven.

Het komt bovendien bovenop de andere afwezigheden — geen stuur, geen pedalen, geen spiegels — die in de Verenigde Staten al hebben geleid tot een federaal onderzoek naar de manier waarop Tesla de auto heeft gecertificeerd, en die zelfs het verplaatsen van een slecht geparkeerde Cybercab tot een ontwerpprobleem maakten.