Tesla's Robotaxi-depot in Austin vraagt nu 48 Superchargers aan en later 80 draadloze plekken

Tesla heeft vergunningen aangevraagd voor een laaddepot in Austin dat gebouwd is voor auto's die zelf rijden, en in de tweede fase verdwijnt de kabel volledig.

De locatie is 405 E. St. Elmo Road, een bestaand logistiek terrein tegenover Tesla's servicecentrum St. Elmo, samengesteld uit een opslagterrein en een naastgelegen perceel dat het bedrijf gebruikte als afleverplek voor autotransporters. De aanvragen beschrijven ongeveer 128 parkeerplaatsen en splitsen de bouw in twee delen.

Wat de aanvragen beschrijven

Fase 1 is een conventionele, zij het grote, Supercharger-installatie. Fase 2 is de interessante: in de belangrijkste aantekeningen staat een V4-laadkast „ter ondersteuning van 80 draadloze laders”, waarmee de resterende plekken inductieplekken worden.

Waarom draadloos, en waarom hier

Draadloos laden is voor een Robotaxi geen comfortoptie — het is het ontbrekende stuk. Een vloot zonder bestuurder kan zelf naar een lader rijden en zich boven een laadplaat positioneren, maar kan geen laadklep openen en geen stekker insteken, en mensen in de depots neerzetten om dat te doen haalt een groot deel van de rekensom onderuit. De Cybercab is hier precies voor gemaakt: hij heeft een laadpoort in de achterbumper, maar Tesla heeft gezegd dat hij uiteindelijk als vanzelfsprekend draadloos moet laden, en het bedrijf heeft al FCC-goedkeuring gekregen die draadloos laden van de Cybercab dekt.

De timing sluit aan bij de vloot. Tesla is dagen verwijderd van een publieke Cybercab-lancering in Austin volgens een intern doel van eind augustus, heeft Cybercabs die op de openbare weg testen en diende in april al plannen in voor zijn eerste Supercharger-locaties die uitsluitend voor Robotaxi bedoeld zijn, in Arizona.

Wat je met een korreltje zout moet nemen

Dit is een vergunningsaanvraag, geen aankondiging. Tesla heeft voor geen van beide fasen een tijdlijn gepubliceerd, en de regel over draadloos laden heeft een voorbehoud: de tekeningen wijzen naar verluidt naar V3-kasten die al aan bestaande Superchargers hangen, dus de verwijzing naar een V4-kast voor 80 draadloze laders kan een tekenfout zijn in plaats van een specificatie. Nergens in de documenten staat een vermogen per plek. Aanvragen worden bovendien herzien, verkleind en ingetrokken.

Wat het in Europa zou betekenen

Direct niets, en dat is juist het punt om te onthouden. Tesla verkoopt in geen enkele markt draadloze laadapparatuur aan klanten, en er is geen Europees homologatietraject voor een tweezitter zonder bestuurder die in zo'n depot wordt ingezet — Tesla werkt nog aan de goedkeuring voor FSD Supervised, de versie met een bestuurder erin.

Wat Europese lezers uit een parkeerterrein in Austin kunnen halen, is het operationele model. Als de rekensom achter Tesla's Robotaxi afhangt van depots met inductieplaten in plaats van van publieke Supercharger-plekken, dan is de uiteindelijke Europese uitrol een kwestie van vastgoed en netaansluitingen op industrieterreinen, en geen uitbreiding van het netwerk dat eigenaren nu al gebruiken. Dat is veel langzamer op te bouwen dan een softwaregoedkeuring, en het begint met aanvragen zoals deze.