NHTSA is overgestapt van het stellen van een vraag aan Tesla naar het afdwingen van een antwoord. Op 10 september 2026 vaardigde de instantie een formele Special Order uit waarin Tesla onder ede moet uitleggen hoe een auto zonder stuur, zonder pedalen en zonder spiegels voldoet aan federale veiligheidsnormen die zijn geschreven in de veronderstelling dat alle drie bestaan. Tesla heeft tot 30 september om te reageren.

Wat er is veranderd sinds de auditvraag

Een week eerder opende NHTSA Audit Query AQ26002 naar het certificeringsdossier van de Cybercab op de dag dat de betaalde ritten in Austin begonnen, over naar schatting 1.000 voertuigen. Dat was een verzoek. Een Special Order is een juridisch instrument: het stelt een deadline, het dwingt beëdigde antwoorden af, en niet antwoorden is op zichzelf al een overtreding, los van wat de antwoorden onthullen.

De boetes maken het verschil concreet. Op grond van 49 U.S.C. § 30166 — het artikel dat de instantie machtigt om informatie op te eisen — lopen de sancties op tot $27.874 per overtreding per dag, met een maximum van $139.356.994 voor een samenhangende reeks dagelijkse overtredingen. Daar komt het bedrag van $139 miljoen vandaan, en het hangt aan het antwoorden, niet aan de auto.

De zes normen die NHTSA noemde

FMVSS Onderwerp
101 Bedieningselementen en controlelampjes
102 Weergave van de schakelstand
108 Richtingaanwijzers
111 Spiegels en achteruitkijkbeelden
126 Controlelampjes voor stabiliteitsregeling
135 Voetbediende bedrijfsrem

Stuk voor stuk reguleren ze een onderdeel, een weergave of een waarschuwing die ervan uitgaat dat er iemand op de bestuurdersstoel zit die ernaar kijkt. Het standpunt van Tesla, zoals NHTSA het in de auditvraag omschreef, is dat waar het onderdeel ontbreekt, de norm niets te regelen heeft.

De tegenwerping van NHTSA is nauwer dan een algemeen bezwaar. De instantie wees op haar eigen gepubliceerde standpunt dat een fabrikant van een voertuig zonder voetbediende bedrijfsrem niet tegen die norm kán certificeren — niet dat het de test zou falen, maar dat de certificering simpelweg niet beschikbaar is. Ze citeerde ook de wettekst over valse certificering: niemand mag er een afgeven „als die persoon, bij het betrachten van redelijke zorgvuldigheid, reden heeft om te weten dat het certificaat in een wezenlijk opzicht vals of misleidend is”.

Waarom het beëdigde deel ertoe doet

Zelfcertificering is een erecode met een controle achteraf. In de Verenigde Staten bestaat er geen typegoedkeuring vooraf, dus Tesla bracht zijn eigen conformiteitslabel aan en begon te verkopen, en alles wat de instantie daarna doet, berust op wat de fabrikant haar vertelt. Vandaar een instrument met een handtekening op straffe van meineed. NHTSA gebruikte dezelfde combinatie bij Zoox, en die zaak sleepte jaren.

Wat het betekent, en wat niet

Het betekent niet dat de Cybercab onveilig is bevonden. Geen ongeval, letsel of klacht heeft dit in gang gezet, de auto's vervoeren nog steeds passagiers en NHTSA heeft Tesla niet gevraagd te stoppen. Het risico is de papieren route naar een terugroepactie: een voertuig dat niet voldoet aan een toepasselijke norm kan worden teruggeroepen, ongeacht of het zich ooit heeft misdragen.

Waarom Europa dit experiment niet kan doen

Voor Europese lezers blijft dit een toeschouwerssport, en dat is bewust zo. Een zelfrijdend voertuig heeft hier goedkeuring nodig vóór verkoop onder het EU-kader voor geautomatiseerd rijden, dus de vraag die Tesla nu onder ede beantwoordt, is er een die een typegoedkeuringsinstantie zou hebben gesteld voordat de eerste passagier instapte. Daarom rijdt de Cybercab in Austin, daarom wil Musk geen datum noemen voor Europa, en daarom is de joystick waarmee Tesla de auto met de hand bestuurt interessanter dan hij lijkt: FMVSS 135 gaat over een pedaal, en de terugvalbediening van Tesla is geen pedaal en zit niet eens in de auto.

Nog een opmerking over de bronnen. De Special Order is niet opgedoken in het openbare onderzoeksdossier van NHTSA, dat nog altijd alleen het resumé van de auditvraag van 3 september bevat. Het bestaan, de datum, de deadline en de lijst met normen komen uit de berichtgeving van Electrek; de boetebedragen komen uit de wet en zijn onafhankelijk te controleren.

Update: 2026-09-19

NHTSA heeft de Special Order inmiddels zelf gepubliceerd, waarmee het bronvoorbehoud hierboven van tafel is: hij staat nu in dossier AQ26002 als INIM-AQ26002-17090P1, gedateerd 10 september 2026 en ondertekend door Chief Counsel Peter Simshauser. Het primaire document bevestigt de deadline van 30 september, de genoemde normen en het plafond van $139.356.994, en voegt daar drie dingen aan toe.

Het bevel telt 21 genummerde verzoeken. Het vervalsen of achterhouden van informatie levert strafrechtelijke aansprakelijkheid op – een boete of een gevangenisstraf van maximaal 15 jaar op grond van 49 U.S.C. § 30170(a)(1) – los van de civiele boetes. De verzoeken 5 tot en met 7 gaan over tijdelijk gemonteerde handbediening: of de Cybercab daarmee bestuurd kan worden, of die deel uitmaakte van de certificeringsgrondslag van Tesla en, zo ja, hoe het verwijderen ervan zich verhoudt tot het verbod uit de Safety Act om veiligheidsvoorzieningen buiten werking te stellen, 49 U.S.C. § 30122(b). Verzoek 21 vraagt hoe de auto aan de regels voldoet zonder ontheffing op grond van 49 CFR Part 555.

Update: 2026-10-08

NHTSA heeft Tesla's deadline verplaatst. Een memo voor dossier AQ26002, gedateerd 29 september 2026 en op 7 oktober toegevoegd aan het openbare dossier als IRSPO-AQ26002-19155, toont dat Tesla op 18 september om acht weken extra vroeg, tot 20 november. Het verwees naar "de omvangrijke aard van het verzoek" en de noodzaak om zijn dossiers te doorzoeken en materiaal te beoordelen op verschoningsrecht. Op 22 september kende NHTSA in plaats daarvan 30 dagen toe. De hierboven genoemde deadline van 30 september geldt niet langer: Tesla's beëdigde antwoorden op de 21 verzoeken moeten nu uiterlijk op 30 oktober 2026 worden ingediend. Het memo vermeldt niet waarom de instantie minder tijd toekende dan Tesla had gevraagd.