Manfred Harrer, die leiding geeft aan onderzoek en ontwikkeling bij Hyundai Motor Group, werd gevraagd of de industrie nog steeds geld in solid-state-batterijen moet steken. Zijn antwoord, op 27 september 2026 gemeld door InsideEVs, was kort en duidelijk: "Je kunt daar nu niet van afzien. Dat is duidelijk."
Hij gaf er een tijdlijn aan. Auto's in kleine oplage met solid-state-cellen zouden binnen vijf jaar op de markt moeten komen. Hij gaf er ook een beperking aan: de grondstofkosten zullen nog jarenlang buitengewoon hoog blijven terwijl de technologie opschaalt, waardoor deze batterijen nog lang na die eerste verschijning buiten de massamarkt blijven.
Twee cijfers die samen moeten worden gelezen
De meeste berichtgeving over solid-state meldt het eerste van die twee en slaat het tweede over. De combinatie is het nuttige deel.
| Claim | Wat Harrer zei |
|---|---|
| Eerste auto's | modellen in kleine oplage binnen vijf jaar |
| Massamarkt | pas vele jaren later, vanwege grondstofkosten |
| Waarom de moeite nemen | kleiner accupakket, beter snelladen, grotere actieradius |
| Positie van Hyundai | interne ontwikkeling en ontwikkeling met partners, waaronder Solid Power |
Harrer noemde solid-state "de grote gok in de industrie op dit moment", wat juist is en ook de reden om elke afzonderlijke tijdlijn voorzichtig te behandelen. Een gok is geen planning.
Het past in een patroon dat we volgen
Hyundai doet deze uitspraak niet in een vacuüm. De afgelopen weken heeft dezelfde technologie drie verschillende soorten aankondigingen opgeleverd:
- Mercedes-Benz verzekerde zich van de eerste rechten op ProLogium's Gen4-cellen en test ze
- Geely claimde solid-state-cellen van 500 Wh/kg die in een pilotfase worden ingezet, met Volvo en Polestar die daarna volgen
- Hyundai legt zich nu vast op een horizon van vijf jaar voor auto's in kleine oplage en zegt dat het kostenprobleem langer aanhoudt
Drie serieuze fabrikanten, drie tijdlijnen, geen productievoertuig. Wat Harrers versie onderscheidt, is dat die het minst rooskleurig is. Een leverancier die een energiedichtheid claimt, doet een technische claim; een R&D-chef die toegeeft dat zijn eigen technologie te duur blijft voor gewone auto's, doet een commerciële claim, en commerciële erkenningen zijn doorgaans het betrouwbaardere signaal.
Wat dit betekent voor een Tesla-koper in Europa
Tesla heeft geen aangekondigd programma voor solid-state-batterijen. De batterijstrategie van het bedrijf ging juist de andere kant op: goedkopere chemie in plaats van een hogere energiedichtheid, met LFP in auto's met standaardactieradius en de 4680 als productiegok in plaats van een gok op energiedichtheid.
Samen gelezen met Harrers kostenwaarschuwing lijkt dat minder op een tekortkoming dan op een andere lezing van hetzelfde probleem. Als solid-state eerst verschijnt in dure auto's in kleine oplage en daar jarenlang blijft, bepaalt het in die periode niet wat een Europese koper betaalt voor een Model 3 of Model Y. Tesla's concurrentiële blootstelling in de komende vijf jaar ligt bij cellen zoals CATL's Shenxing-generatie — goedkope chemie die snel laadt — en niet bij een premium cel in een topmodel.
Waar je op moet letten is niet de lanceringsdatum. Het is of iemand een prijs aan een auto met solid-state-batterijen koppelt, want dat is het cijfer waarvoor Harrer waarschuwt en het enige dat verandert wat er op een Europees voorterrein staat.
Een waarschuwing over de bron: dit is de beoordeling van één bestuurder, gegeven aan verslaggevers en gepubliceerd door één medium. Hyundai heeft geen productiebelofte, model of datum bekendgemaakt, en het cijfer van vijf jaar is een prognose en geen officieel vastgesteld plan.
Update: 2026-09-28
BYD heeft inmiddels de meest agressieve planning in de sector naast de bovenstaande horizon van vijf jaar gezet. Executive vice-president Stella Li vertelde medio september 2026 aan de Spaanse editie van Carwow dat "we volgend jaar één model hebben dat als eerste die technologie zal krijgen", en InsideEVs berichtte op 28 september 2026 opnieuw over de claim. De schaal die eraan verbonden is, is belangrijker dan de datum: FinDreams, de batterijtak van BYD, plant rond 2027 kleinschalige productie van volledig vaste-stofcellen op sulfidebasis voor ongeveer 1.000 voertuigen, met massaproductie rond 2030 als doel, en vroeg gebruik wordt verwacht in Yangwang- en topmodellen van Denza. Dat is een vierde tijdlijn voor dezelfde technologie, en die spreekt Harrers waarschuwing niet zozeer tegen als wel dat zij die illustreert: een eerste auto in 2027 die in de honderden wordt gebouwd, en betaalbare cellen aan het einde van het decennium. Bronnen: BYD zal volgend jaar solid-statebatterijen in een elektrisch voertuig plaatsen: directeur, BYD bevestigt dat het volgend jaar solid-statebatterijtechnologie in een voertuig zal toepassen.