Het Duitse concept voor de wet hernieuwbare energie voor 2027 bevat een bepaling die is geschreven voor zonnepanelen, maar die in de huidige vorm ook thuisbatterijen en elektrische auto's zou afknijpen.

Wat de bepaling zegt

Het gaat om §9 van het concept-EEG 2027, van het ministerie van bondsminister van Economische Zaken Katherina Reiche. De bepaling beperkt nieuwe zonne-installaties onder 100 kW permanent tot het terugleveren van maximaal 50% van hun opgestelde vermogen aan het net. Opbrengst boven dat plafond moet zelf worden verbruikt of worden afgeregeld.

Het detail dat dit van een zonneverhaal in een autoverhaal verandert, is waar het plafond wordt gemeten: op het netaansluitpunt van het perceel, niet bij de omvormer. Alles achter die aansluiting deelt één limiet.

Waar de limiet geldt Wat eronder valt
Alleen de PV-omvormer Alleen zonneopbrengst; opslag en voertuig blijven buiten beschouwing
De netaansluiting van het huishouden (zoals opgeschreven) Zon, thuisbatterij en een bidirectionele auto delen één plafond van 50%

Waarom dat vehicle-to-grid onderuit haalt

De businesscase van V2G hangt af van hard ontladen binnen een kort tijdvenster. Een auto verdient zichzelf terug door stroom terug te leveren tijdens de avondpiek, wanneer de prijzen het hoogst zijn, en op te laden wanneer ze laag zijn. Een permanente limiet op het aansluitpunt haalt precies die mogelijkheid weg — het knijpt het ontladen af op het moment dat ontladen het meest waard is.

In reacties uit de sector is het een flexibiliteitsverbod genoemd. Het praktische gevolg is dat een bidirectionele wallbox en een geschikte auto, die beide een flinke meerprijs hebben, zichzelf niet meer terugbetalen. Duitse V2G-tarieven adverteren op dit moment met een besparing van maximaal €720 per jaar.

Dat gaat ook in tegen de richting waarin de rest van de Duitse wetgeving zich beweegt. Een aparte hervorming schrapte de dubbele netwerkkosten die het ontladen van een EV onrendabel maakten, en met het AgNes-traject van de Bundesnetzagentur wordt eraan gewerkt om een autobatterij gelijk te stellen aan stationaire opslag — regels waarover TeslAnt schreef toen de concepten verschenen, met een kaderbesluit dat eind 2026 wordt verwacht.

De tegenstanders staan opvallend op één lijn

De zonnesector en de auto-industrie staan hier aan dezelfde kant.

  • De VDA, de Duitse autobrancheorganisatie, waarschuwt voor een stap terug voor sectorkoppeling en specifiek voor V2G.
  • Maximilian Wilshaus van Elli, de energietak van Volkswagen, stelt dat de bepaling technologie tegenhoudt die miljarden waard is.
  • Jannik Schall van 1Komma5° maakt het punt dat de maatregel het verkeerde doelwit treft: het probleem dat wordt opgelost is domme, onregelbare PV, en de regel raakt in plaats daarvan juist intelligente opslag en auto's.
  • Netze BW, een netbeheerder, zegt dat slimme systemen dynamische regeling nodig hebben in plaats van een starre limiet — opvallend, want netbeheerders zijn de beoogde begunstigden.
  • Enpal en Octopus Energy hebben zich aangesloten bij de oproepen om het voorstel in de Bundestag aan te passen.

Wat het betekent voor een Tesla-rijder in Duitsland

Voor een bestaande installatie verandert er niets. De limiet geldt voor nieuwe systemen, vanaf 2027.

Wil je zonnepanelen plus een Powerwall aanschaffen, dan zou de voorgestelde regel beperken hoeveel die combinatie kan terugleveren, wat het minder aantrekkelijk maakt om een van de twee ruim te dimensioneren — de extra capaciteit kan het net niet bereiken.

Voor de auto zelf is het effect uitgesteld. Tesla biedt op zijn Europese auto's momenteel geen vehicle-to-grid, dus de bepaling maakt vooral een functie minder waardevol waarop Duitse eigenaren nog wachten in plaats van een functie die ze al hebben. Concurrenten zijn verder — Hyundai en Kia hebben bidirectioneel laden onder één merknaam gebracht — en juist daarom wordt het bezwaar nu naar voren gebracht, nu de tekst nog een concept in de Bundestag is.