De Duitse toezichthouder op het elektriciteitsnet werkt aan twee hervormingen tegelijk die samen een paar vragen beslechten die de laadsector al jaren stelt: wat een laadhub met hoog vermogen moet betalen voor zijn netaansluiting, en of stroom terugleveren uit een auto-accu ooit financieel zin gaat hebben. Op 5 augustus 2026 publiceerde de Bundesnetzagentur de huidige werkversie van de tweede.

Geen van beide hervormingen is af. Beide zijn ver genoeg om aankoopbeslissingen te veranderen.

Twee hervormingen, twee verschillende taken

Hervorming Volledige naam Wat het verandert
AgNes Allgemeine Netzentgeltsystematik Strom Hoe nettarieven zijn opgebouwd, inclusief wat grote laadparken betalen voor aansluitvermogen
MiSpeL Marktintegration von Speichern und Ladepunkten Meting, afbakening en marktintegratie van opslagsystemen en laadpunten — de technische basis voor V2G

AgNes: laadparken betalen voor het vermogen dat ze boeken

Onder AgNes zouden grote laadparken meer gaan betalen op basis van het aansluitvermogen dat ze bestellen dan op basis van de energie die ze werkelijk afnemen.

De logica valt te verdedigen. Een hub die enkele megawatts aan ruimte boekt en daar gemiddeld een fractie van gebruikt, reserveert capaciteit die de netbeheerder moet aanleggen en waaraan alle anderen meebetalen. Door de boeking te beprijzen in plaats van de doorvoer komen die kosten te liggen waar de beslissing wordt genomen.

De andere kant verdient het om helder benoemd te worden: het verhoogt de vaste kosten van precies die locaties met hoog vermogen die Europa heeft beloofd te bouwen. De AFIR-doelen van de EU vragen vermogen dat alleen met grote aansluitingen te krijgen is, en locaties als de 400 kW-hub van Plenitude bij Rostock bestaan omdat iemand capaciteit heeft geboekt voordat de vraag er was — en dat is precies wat een laadnetwerk moet doen.

MiSpeL: het stuk waar bidirectioneel laden op wachtte

MiSpeL stelt bindende detailregels vast voor het meten, afbakenen en in de markt integreren van opslagsystemen en laadpunten, inclusief het gemengde geval van een thuisbatterij en een bidirectioneel geschikte auto op dezelfde aansluiting.

Twee wijzigingen zijn belangrijk. Ten eerste wordt stroom die aan het net wordt teruggeleverd behandeld als opslagstroom en niet als nieuw verbruik, zodat er op de weg naar buiten geen tweede keer verbruiksafhankelijke nettarieven en heffingen op drukken. Ten tweede, en praktisch nog belangrijker, wordt het proces zo vereenvoudigd dat V2G niet langer een tweede elektriciteitsmeter of een aparte procedure per installatie vereist.

Dubbele belasting en meterbureaucratie waren de twee redenen waarom bidirectioneel laden in Duitsland een proefproject bleef in plaats van een product te worden. Beide verdwijnen.

Lees dit niet als iets dat al aan staat

Het werkdocument van de toezichthouder is openbaar en de federale juridische hindernis is weggenomen, maar netbeheerders hebben naar verwachting zes tot twaalf maanden nodig voor de invoering, dus dit groeit geleidelijk de markt in in plaats van op een datum te beginnen.

Als je nu een auto of een laadpaal afweegt met V2G als argument, beschouw het dan als een functie die tijdens je bezitsperiode arriveert en niet als een die zich volgende winter terugbetaalt. Vandaag hardware kopen voor een tarief dat nog niet bestaat, is een gok en geen besparing.

Wat het betekent voor Tesla-rijders in Duitsland

Voorlopig minder dan voor de meeste anderen. Deze regels belonen auto's die nu al kunnen terugleveren, en een Model 3 of Model Y kan in Europa niet aan het net leveren, wat het tarief ook zegt — de directe winnaars zijn dus de merken die bidirectionele hardware al leveren.

De AgNes-kant bereikt Tesla-rijders toch wel, alleen indirect. Supercharger-locaties zijn grote aansluitingen, en een tariefstructuur die geboekte capaciteit beprijst is een kostenpost voor elke exploitant die in Duitsland locaties met hoog vermogen bouwt — Tesla incluis.