Chinese merken kunnen 1,5 miljoen auto's per jaar bouwen in Europa. Brussel wil er Europese onderdelen in.

Chinese autofabrikanten verschepen hun auto's niet zozeer meer naar Europa, ze vestigen zich er. S&P Global Mobility schat de assemblage van Chinese merken op het continent op ongeveer 90.000 voertuigen dit jaar, een miljoen per jaar in 2030 en 1,5 miljoen per jaar in 2035. Europese wetgevers hebben dat opgemerkt en werken aan regels die bepalen waar die auto's eigenlijk van gemaakt zijn.

Waar de fabrieken staan

Spanje is het middelpunt. Het gaat ook niet om nieuwbouw op onbebouwde grond: het meest opvallende aan de huidige golf is dat Chinese fabrikanten de overcapaciteit overnemen die Europese autobouwers juist proberen af te stoten. Een halfleeg gebouw van Ford of Stellantis is goedkoper en sneller dan een nieuwe fabriek, en er hoort een opgeleide personeelsbezetting en een vergunning bij.

De drijfveer zijn de invoerheffingen. Bouwen binnen de douane-unie omzeilt de EU-invoerrechten op in China gebouwde elektrische auto's volledig, en daarom versnelden de investeringen op het moment dat die heffingen werkelijkheid werden.

Wat de Industrial Accelerator Act zou veranderen

De conceptversie van de Industrial Accelerator Act zou quota invoeren voor in Europa gemaakte onderdelen in voertuigen die op het continent worden geassembleerd. De details worden nog uitgewerkt — er is geen drempelwaarde en geen startdatum gepubliceerd — maar de bedoeling is expliciet: overheidssteun en de status "Made in Europe" koppelen aan echte lokale toegevoegde waarde in plaats van aan de plek waar de laatste schroef wordt aangedraaid.

Sander Tordoir, hoofdeconoom bij het Centre for European Reform, verwoordde de zorg rechtstreeks: het grootste risico is volgens hem dat China binnen de EU pure assemblagefabrieken voor Chinese componenten opent, met minimale economische toegevoegde waarde voor Europeanen. Analisten van de Rhodium Group maken hetzelfde punt concreter — een betekenisvolle aanduiding "Made in Europe" zou grote delen van de componenten van het voertuig moeten omvatten, de accu inbegrepen.

Bij de accu houdt het op een papieren exercitie te zijn. Het is het waardevolste onderdeel van een elektrische auto, en het onderdeel waarin Chinese fabrikanten het sterkst verticaal geïntegreerd zijn. Een regel die cellen meetelt is een regel die investeringsplannen hertekent; een regel die alleen assemblage meetelt is er een waaraan BYD kan voldoen door kratten uit te pakken.

Hoe Tesla's Europese fabriek hierin past

Tesla is een van de weinige volumefabrikanten die al elektrische auto's in Europa bouwt, en de productie van Grünheide concurreert direct met wat deze fabrieken gaan maken — Chinese merken en Tesla namen samen een recordaandeel van 13,3% in West-Europa in het tweede kwartaal.

Maar een test voor lokale inhoud die de accu meeneemt is ook voor Tesla geen automatische overwinning. Model Y-accupakketten uit Grünheide werkten met LFP-cellen van CATL in China en NCM-cellen van LG Energy Solution, en nieuwere pakketten gebruiken Tesla's eigen 4680-cellen die uit Texas worden verscheept. Bij een regel die cellen meetelt zijn de Europese kwalificaties van de Model Y zwakker dan het assemblageadres suggereert.

Tesla's antwoord is ouder dan het wetsvoorstel. Het bedrijf wil vanaf 2027 in Grünheide met celproductie beginnen en die uitbreiden naar een doel van 18 GWh per jaar — een investering van ongeveer 250 miljoen dollar die cellen en auto's op één locatie zou brengen. Als de wet er met echte drempelwaarden komt, ziet die timing er minder uit als toeval en meer als precies het doel van het beleid.

Wat nog niet vaststaat

Geen percentage, geen datum en geen bevestiging of de quota alleen gelden voor gesubsidieerde aankopen of breder voor markttoegang. Zolang Brussel geen cijfers publiceert, is dit een richting en nog geen regel.